Не будем лукавить и задирать нос: когда нам предложили на тест автомобиль TVR Griffith, мы о нем толком ничего не знали. Так, слышали. Бросились листать справочники, но первым делом обратились к нашему «историографу» Андрею Хрисанфову—расскажи-ка и нам, и нашим читателям, что это за зверь такой, TVR? Андрей с присущей ему основательностью зарылся с головой в свои архивы и вскоре выдал на-гора блестящий, на наш взгляд, материал, который мы и публикуем в этом же номере. А эксперты Авторевю решили, что работать с этим уникумом нужно не иначе как на аэродроме. И не ошиблись.
Судите сами: V-образная «восьмерка» объемом 4,3 литра, мощность — под 300 сил, момент— почти 400 Нм. И это при весе всего-то чуть больше тонны.
По нашим сведениям, побывавший у нас TVR Griffith - пока единственный такой автомобиль в России.





Небольшой, приземистый, ярко-красный снаряд. Сплошной мускул. Его вид заворожил, лишил дара речи (остались лишь какие-то дурацкие междометия — «м-м-да», «вот ведь...»), а в руках и ногах появился мандражный зуд.
Длинный и низкий капот-клюв, глубоко утопленные в передние крылья и закрытые «заподлицо» колпаками глаза-фары, маленький двухместный пассажирский отсек (а точнее — кокпит). Завершается все это небольшим багажным отделением, львиную долю которого занимает топливный бак.
Мощнейшие колеса на легкосплавных дисках. Они, как и положено на автомобилях подобного класса, разной размерности: 15"x7J спереди и 16"x7,5J сзади. Шины - Bridgestone Exped 1A S-01 с регламентированным направлением вращения, а их размерность — 205/55 ZR15 спереди и 225/50 ZR16 сзади.
Переведя дух, замечаем, что снаружи практически отсутствуют какие-либо выступающие детали (за исключением зеркал заднего вида). Не видно даже ручек для открывания дверей или крышки багажника. Кокон!
Строго говоря, TVR Griffith — это кабриолет с возможностью трансформирования его в вариант тарга: это когда поднята задняя стойка и боковые окна, но крыши по-прежнему нет. А если непогода, то из багажника извлекается легкая, но жесткая (из композитных материалов) верхняя часть и устанавливается в считанные секунды.
Теперь скажем несколько слов о конструкции. Скелет TVR Griffith представляет собой пространственную раму из стальных труб, на которую крепятся основные агрегаты автомобиля — двигатель, коробка передач, элементы подвесок и так далее. Затем все это накрывается пластиковой композитной скорлупой. В результате получается жесткая, прочная, но довольно легкая конструкция, способная выдерживать колоссальные перегрузки, не изменяя при этом своих кинематических параметров. Добавьте к этому форсированный двигатель, мощные тормоза с вентилируемыми дисками, двухрычажные переднюю и заднюю подвески, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту... и вы получите настоящую гоночную машину!
Компоновка TVR Griffith такова. Двигатель вынесен вперед, за переднюю ось автомобиля, коробка "передач при этом оказывается смещенной ближе к центру машины, «отодвигая» водителя к задней оси. Очевидно, такая схема позволяет получить неплохую развесовку, более-менее равномерно загрузив переднюю и заднюю оси. А это, в свою очередь, должно позволить уверенно чувствовать себя и при интенсивном разгоне, и в поворотах с высокими поперечными ускорениями.
Теоретизировать сил больше нет, ибо не терпится скорее забраться во чрево...





Поиски «отсутствующей» наружной рукоятки открывания двери все же увенчались успехом — ею оказалась небольшая утопленная кнопка в верхнем заднем углу двери,
Попадание внутрь было делом занятным... Конфигурация и размеры дверного проема проблем не вызывали, а распахнув дверь, мы увидели где-то глубоко-глубоко внизу подушку сиденья, сильно зажатую скрывающим коробку передач тоннелем. Удастся ли
сюда попасть с первого раза? Эх, где наша не пропадала! Оказалось — ничего, жить можно, хотя и тесновато. Педали упрятаны в глубоком, длинном и узком тоннеле, а, нащупав их ногами, понимаешь, что в этом пространстве ничего больше разместить нельзя.
И вообще, внутри машины только и есть место лишь для водителя, пассажира и, естественно, основных органов управления.
Передняя панель — из дорогих пород дерева, она сильно вогнута, как бы обволакивает водителя. Сиденья обиты натуральной кожей. Руль - откровенно спортивный, маленького диаметра и с большой эмблемой TVR в центре.
Этакое изысканное сочетание роскоши и спортивной аскетичности.
У водительского сиденья две регулировки: по длине и углу наклона спинки. Боковая поддержка у сидений, конечно, развита, но это не главное: ведь здесь и водитель, и пассажир прекрасно фиксируются от боковых перемещений закрытой дверью с одной стороны и мощным тоннелем коробки передач с другой. Так что в напряженных поворотах есть во что упереться и без боковой поддержки сидений!
Маленький трехспицевой «бублик» намекает на то, что работать им с углами поворота больше 90 градусов не придется. А если и придется, то недолго.
На рычаге механической коробки передач — скользкий круглый металлический набалдашник. Сам же рычаг очень короток, и это понятно: коробка-то возвышается чуть ли не на полвысоты салона. О педалях мы уже упомянули, но отметим только колоссальное усилие на педали сцепления. Это само по себе уже вызывает уважение к величине передаваемого сцеплением крутящего момента. Держаться за маленький руль нужно практически прямыми руками. А иначе и не выйдет: чуть согнешь левую руку в локте — и тут же упрешься в обивку двери.
Приборный щиток тут своеобразен. В полированной деревянной панели расположились спидометр, тахометр и как-то хаотично четыре указателя - уровня топлива в баке, вольтметр, температуры охлаждающей жидкости, давления масла - и... часы, причем их навязчивое тиканье по громкости запросто поспорит с отечественными (например, от ВАЗ-2106) и, скорей всего, победит.
Спидометр и тахометр хорошо «вписываются» в диаметр рулевого колеса. Но их шкалы явно мелки, а спидометр к тому же имеет оцифровку как в милях, так и в километрах в час. Самое непривычное — перемещение стрелок. Когда машина стоит, стрелка лежит не слева, а справа. С набором скорости она уходит вниз по часовой стрелке. Но к этому можно привыкнуть, а мешают очень мелкие цифры, с трудом «перевариваемые» даже при пристальном вглядывании. Остальные указатели столь же «засекречены» и оставили серьезное сомнение относительно их высокой функциональности.
Слава Богу, переключатели указателей поворотов и стеклоочистителей сделаны «как надо», в привычных местах и с привычным алгоритмом работы.
Работа всех остальных систем осталась тайной, наполовину покрытой мраком. В основном — из-за полного отсутствия символов, позволяющих разобраться в этом без помощи инструкции.
Конечно, затем, изучая инструкцию, мы во всём этом хозяйстве сориентировались. А пока… Методом тыка определили выключатели головного освещения, вентилятора отопителя и стеклоподъёмников (они с электроприводом), но в пути – всего не запомнишь, нужно привыкнуть! – вновь перебирали всё подряд, не сразу находя то, что нужно.
После недолгих поисков был найден ещё один рычажок, упрятанный в кармане водительской двери. Он ведает регулировкой наружных зеркал.
А в завершение внутреннего осмотра каждый из нас (под хохот остальных) прошёл тест на сообразительность. Нужно было всего-то открыть дверь автомобиля изнутри. В привычных местах – никакого намёка на нужные рукоятки. Некоторых охватывала паника. (Хотя машина стоит столько же, сколько добрый особнячок в Подмосковье, оставаться в ней жить навсегда всё же не хотелось!) Нашлись эти ручки в прямо противоположном от дверей месте – на консоли, соединяющей переднюю панель и тоннель коробки передач. Два хромированных, хорошо заметных крючка. Но кто ж мог подумать, что левая дверь открывается правой рукой!
На этом, как говорят театралы, волнительные моменты не закончились. Предстояло поездить…





Запуск двигателя вновь участил пульс и заставил вмиг забыть все эти мелочи — дверные ручки, всякие там кнопочки... Воздух вокруг затрясся, и все «зрители» на всякий случай отошли на несколько шагов. Похоже, разработчики запретили подпускать к системе выпуска специалистов по шумности. А если и подпустили, то лишь для того, чтобы те подтвердили: барабанные перепонки лопаться не должны. Такого рычащего зверя у нас еще не было. Чувствуется, что стандартный «роверовский» мотор доводили по полной программе: даже на оборотах холостого хода слышна характерная «подплевывающая» отсечка, что явно говорит о расширении фаз газораспределения.
Пробный старт. Тяговая динамика, умноженная на рёв спортивного мотора потрясает. Продольное ускорение резкое, очень импульсивное, мгновенно вдавливающее в спинку сиденья и не дающее расслабиться. Лёгкое «послабление» наступает только после 5000 об/мин.
С реализацией мощности этого мотора через шины картина такова. Если «наступить» на газ, то Griffith на асфальто-бетонном покрытии взлётной полосы аэродрома буксует до III передачи, даже без резких «бросков» сцепления – вы просто нажимаете на газ. Идёт интенсивная пробуксовка ведущих колёс, но и она сопровождается чертовски интенсивным ускорением. Подобный разгон требует очень точного руления, иначе развивается столь же резкий занос задней оси, в мгновенье ока достигающий критического, «неотлавливаемого» угла.
Поначалу мы опасались «перекрутить» двигатель. Но создатели чудо-машины предусмотрели и этот нюанс. Характеристика двигателя вкупе с трансмиссией такова, что мотор очень быстро раскручивается до 4000 об/мин, а дальше темп нарастания оборотов ослабевает – и к 6000 об/мин достигает той интенсивности, когда выбор момента переключенияпередачи не оставляет никаких сомнений. Добавьте к этому плавную и четкую работу тахометра и шумовое сопровождение всего процесса — и вы поймете, что «перекрутить» двигатель по невнимательности почти невозможно. Но трудности с переключением есть. Ох, нелегко приноровиться манипулировать рычагом коробки передач! При общей неплохой избирательности и четкости включений, усилия на нем (в сочетании со скользкой металлической головкой!) чрезвычайно высоки, особенно в предельных режимах. Но мы все же «пристрелялись».
А как ведет себя мотор в обычных режимах движения? Он очень тяговит. Griffith без напряжения едет на высшей V передаче со скоростью 40—50 км/ч. Но и в этом режиме стоит нажать на акселератор до упора, как автомобиль выстреливает с ускорением, равным примерно жигулёвскому при резком трогании на первой передаче.
Тормозная динамика отменна. Несмотря на отсутствие АБС, реактивное действие на педали и темп нарастания замедления позволяют легко управлять интенсивностью торможения и четко контролировать начало блокировки колес. Самое сложное — разогнавшись этак до 120—130 миль (миль!) в час, правильно рассчитать величину тормозного пути. Это — уже дело практики.
При испытаниях на надежность управления TVR Griffith продемонстрировал очень коварный норов. И, надо признаться честно, почувствовать, что мы полностью его обуздали, нам не удалось. Тут, братцы, надо крепко потрудиться, причем как над машиной, так и над собой. Автомобиль очень быстрый и резкий. Он не прощает ' ошибок, не оставляет времени подумать, а уж потом что-то подкорректировать. Все надо вычислить, рассчитать заранее, еще до входа в быстрый поворот. Вероятность промаха очень велика!
Вновь переведем дух и попытаемся кое-что рассказать поспокойней. В обычных, штатных, режимах движения Griffith отличается от привычных авто более быстрой реакцией на ваши действия, высокой чувствительностью к управлению и темпом нарастания усилия на рулевом колесе по углу его поворота. Поскольку автомобиль не оборудован сервоусилителем руля, усилие это нарастает очень быстро и требует крепкой мужской руки.
В повороте, при не большой и ровной тяге на ведущих колесах, Griffith обладает солидным запасом устойчивости, в целом демонстрируя недостаточную поворачиваемость, выражающуюся в стремлении автомобиля «распрямить» траекторию, что требует некоторого увеличения угла поворота управляемых колес. Но дело меняется в корне, если в повороте лишь слегка газануть или резко уменьшить подачу топлива. Это вызовет очень быстрый занос задней оси! Речь, конечно же. идет о движении со скоростями, близкими к предельным. Тут-то и проявляется норов машины. Темп нарастания заноса требует очень быстрых и резких опережающих действий рулём. Причем скорость нарастания стабилизирующего усилия на нем меняется столь же интенсивно, а когда передние колеса тоже начинают проскальзывать, то изменение усилия происходит скачкообразно. Так что совладать с машиной очень сложно, особенно если вы «упустили» начало заноса, а угла поворота руля до 90 градусов для его коррекции уже не хватает. Здесь работа с перехватом руля почти невозможна: «бублик» вырывается из рук, он начинает выдергивать пальцы, а тесная посадка водителя еще больше усугубляет ситуацию. Добавьте сюда характерный резкий «срыв» широких низкопрофильных шин и столь же резкое восстановление сцепления, колоссальные продольные ускорения и то, что все это спрессовано во времени до предела...
Напомним: эти эксперименты мы проводили на аэродроме, в «тепличных» условиях, когда было много-много асфальта, но не было кюветов и деревьев. На обычной же дороге мы бы не решились ездить в предельных режимах, особенно если есть шанс попасть в лужу или грязь, поскольку это утраивает вертлявость машины. Мы не пугаем, но хотим подчеркнуть: это совершенно другой уровень взаимоотношений с машиной, требующий другого уровня реакций водителя, совсем других навыков!
Теперь о работе подвески TVR Griffith. Совершенно неожиданно нам понравилась ее энергоемкость. Вместо ожидаемой «табуреточности» мы с радостью ощутили работу пружин и амортизаторов. Машина, конечно, по-спортивному жесткая, но пологие "неровности преодолеваются ею на удивление мягко, без излишних подбросов. Даже на высокой скорости.
Увы, вкусить всех прелестей езды с открытой крышей мы не смогли. Погода была не та. Пару раз попав в лужу при боковом скольжении и получив «заряд бодрости» в виде ледяного душа, мы водрузили крышу на место. Это немного снизило общий шум внутри автомобиля и, к сожалению, заднюю обзорность. Она и без крыши-то не восхищала. Низкая тесная посадка при движении задним ходом вынуждает водителя ориентироваться только по зеркалам. Покрутить головой, конечно, можно, но остальные-то части тела надежно скованы! А тут, при поднятой крыше, добавилась еще и мутноватая пластиковая пленка, имитирующая заднее стекло.
Да, впечатлений нам хватит надолго. А тому, кто решит приобрести подобный аппарат, мы бы посоветовали заодно построить безопасную трассу для езды на нем. Тогда мы ручаемся: вы получите ни с чем не сравнимое удовольствие! Но если наскребете каких-нибудь 50—60 тысяч долларов только Ha TVR, а на строительство дороги вам уже не останется, не вешайте нос. Даже если вы не торопясь, с достоинством прокатитесь по городу, то — будьте уверены! — вы надолго испортите настроение тем, кто до сего момента считал себя крутым автовладельцем, «королем». А если еще разок-другой образцово-показательно сорветесь со светофора, то... До сотни-то машинка разгоняется за 4,5 секунды! А тот, кто этого не увидит, — тот наверняка услышит, это точно.
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ А. ДИВАКОВ

TVR Griffith 4.3i

Некоторые технические характеристики
ДВИГАТЕЛЬ
Тип – бензиновый, с впрыском
Расположение – впереди, продольно
Число цилиндров – V8
Рабочий объём, куб. см – 4280
Степень сжатия – 8.9
Диаметр цилиндра/ ход поршня, мм – 94.0/77.0
Мощность, ЕСЕ, кВт/л.с./об/мин – 206/280/5500
Момент, ЕСЕ, Нм/об/мин – 398/4000
ТРАНСМИССИЯ
Тип – механическая
Привод – на задние колёса
Передаточные числа
I – 3.32
II – 2.09
III – 1.40
IV – 1.00
V – 0.79
Гл. пара – 3.31

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип – шестерня-рейка, с усилителем
ТОРМОЗА
Передние – дисковые вентилируемые
Задние – барабанные
КОЛЁСА
Шины
Спереди – 205/55 ZR 15
Сзади – 225/50 ZR 16
Диски – 7/7.5 J
ТЕМПЕРАМЕНТ
Максимальная скорость, км/ч – 253
Разгон 0-100 км/ч, с – 4.5
Объём топливного бака, л - 57