"За рулём" меня всё больше расстраивает.. То ли я раньше не обращал внимания на подобные статьи... Короче, читайте..

"НОУ-ХАУ". Для совместимости с любым типом рулевого механизма ЭУР (электроусилитель руля) нужно вмонтировать в рулевую колонку, значит, он должен разместиться внутри салона.
Кто придумал такое ТЗ? В Десятинах под капотом места хватит на Кразовский турбодизель - сами конструктотры объясняют это тем, что "подкапотное пространство рассчитано на установку кондёра, гидроусилителя и прочая-прочая..." За Шеви-Ниву вообще разговор вести несерьезно! На них гидрачи ZF устанавливали, неужто на электрический места не хватит? Нееет, что-то опять не сходится у ВАЗа...
Это ограничивает его габариты, допустимый уровень шума и электромагнитных помех.
Ну так и не надо велосипед изобретать - ставьте под капотом!
Необходимо также гарантировать, что любые теоретически возможные замыкания или пробои не приведут к пагубным последствиям. Иначе говоря, устройство немыслимо без постоянной самодиагностики.
Знаем мы эту самодиагностику. Её ещё на зубилах начали внедрять! А на десятках - целый суперкомпьютер! Весь на гавно исходит от светомузыки, когда ключик поворачиваешь!..
Наконец, есть еще два требования, наиболее жестких: хорошая обратная связь (чувство дороги у водителя) и внушительный момент 35 Н.м, который должен выдавать усилитель вседорожника.
Внушииительный! Внушительный мог бы получиться момент!!! 8)))
Если кто не в курсе - Нива первый и единственный пока внедорожник с электроусилителем! Правда Нива не внедорожник, ну так и электроусилители даже на СУВы не ставят. Их вообще очень осторожно внедряют (на Авенсисах что ли... не помню... так вот на 1,8 литровой версии какой-то Тойоты - электрика, а на "двушке" - гидрач... говорят, мол, не отвечает наш электроусилитель требованиям 2х-литровой машины). Эх, японцам бы - наш отечественный размах!!! Ободрённые немерянным успехом электроусилителя на Ниве, ВАЗ ставит их на Надежды, Десятое семейство, и даже собираются на ОКУ!!!! (видимо, на задние колеса - добавлять все внушительные 35 Нм на особо трудных подъёмах! 8))) Если бы у ВАЗа были мотоциклы - они и туда электроусилитель поставили бы!
Исходя из всего этого, конструкторы пришли к решению: электродвигатель ЭУРа должен быть бесщеточным. В противном случае, высокий крутящий момент (а значит, и большой ток) потребует массивного щеточного узла со значительным внутренним трением, и водителю будет казаться, что невидимая рука постоянно держит руль, мешая его вращению и возврату "в ноль". Кроме того, традиционные обмотки на роторе электродвигателя при большом токе и малых габаритах неизбежно приведут к его перегреву.
К сожалению, наиболее распространенный бесщеточный двигатель - вентильный, с несколькими постоянными магнитами на роторе - здесь не подходит. Подбор мощных магнитов, способных обеспечить неравномерность момента в пределах 2% (таковы требования ВАЗа) - в массовом производстве задача трудновыполнимая. Пришлось остановиться на реактивно-индукторном двигателе - сверхсовременном, но при этом и сверхсложном.
Почему-то я не удивлён. Дизель для Газелей - сверхсложный, электродвигатель - сверхсложный... Наши вообще что-нибудь простое делать умеют? И ведь что характерно: электроусилители давно стоят в серийном производстве у многих производителей, там что - везде сверхсложные электродвигатели? Опять эти ебланы велосипед изобретают...
По сути, это шаговый двигатель: без умного блока управления он способен провернуть ротор лишь на небольшой угол, а дальше... компьютер должен проанализировать положение ротора, изменить "фазу" в обмотках статора и заставить мотор повернуться еще на один шаг. Тут, как понимаете, обеспечить равномерность еще сложнее. Правда, сложность эта уже не технологическая, а конструкторская: сложное чередование фаз, хитрая геометрия ротора (хорошо видна вблизи), непростая программа управления. Справиться с этим сегодня смогли инженеры из Новочеркасска - работы в этой области они начали одними из первых не только в стране, в мире.
Ну эту сказку про белого бычка мы уже слышали. В мире, уважаемый, элекроусилители в серийное производство пошли в начале девяностых.
Необычным электродвигателем "ноу-хау", нашедшие место в небольшом агрегате, не ограничиваются.
Кто бы сомневалсяЕще одно достижение, использованное в ЭУРе, - уже технологическое - шлифованный трехзаходный эвольвентный червяк. Только он, обладая большим передаточным отношением (18,3) и малыми размерами, может обеспечить заложенный ресурс 180 тыс. км и минимальные потери на трение в червячной паре. Технологического оборудования, способного обрабатывать такой червяк, в стране не нашлось.
Вот это по-нашему! Мы вам хитровыебанный червяк выдумаем - а вы там уж сами ищите, где будете его делать! Сразу видно - ребята изо всех сил старались сделать простую и дешевую конструкцию, ту что просят потребители!
Инженеры махачкалинского "Авиаагрегата" приспособили для этого... токарно-затыловочный станок - говорят, не впервые.
Можно, наверное, и напильником точить...
Теперь о мозге электроусилителя. Он работает не только на то, чтобы вовремя чередовать фазы на обмотках двигателя. Встроенная система самодиагностики постоянно контролирует состояние агрегата, анализируя сигналы датчиков и отслеживая температуру электродвигателя. Почувствует, что устройство неисправно - отключит. При подключении к приборам диагностики на СТО компьютер усилителя сможет выдать один из 32 (!) кодов неисправности. В режиме штатной работы система управления ЭУРа запрашивает у автомобиля скорость движения, обороты двигателя и сигнал с замка зажигания. Самостоятельно определяет усилие на руле и его положение. Суммируя накопленную информацию, умный электроусилитель помогает водителю крутить баранку, точно дозируя степень своего вмешательства.
Для тех, кто не в курсе. Основное отличие электроусилителя от гидрача в том, что он АКТИВНО добавляет усилие - то есть не пропорционально приложенному на руле (при поломке усилителя руль просто резко потяжелеет) а пропорционально тому, что там в электронных мозгах вычисленно - то есть при поломке предсказать поведение усилителя невозможно. Иными словами - если "мозги" усилителя погорят, а защита его не вырубит в ту же секунду - вы в лучшем случае уйдёте в кювет. В худшем - на встречную. Ну, а высокая надежность отечественной электроники нам хорошо известна...
НА БЛАГО ВОВРЕД. Для начала массового производства, понятное дело, необходим стартовый капитал. С большим трудом заводу удалось его накопить за счет реализации другой автомобильной продукции - насосов и домкратов, идущих на комплектацию вазовских машин.
Похоже, автор стебается над ВАЗом!..
Вырученных средств на первый этап освоения производства хватит.
Не иначе как на экспорт шли - домкраты с насосами. Кстати, кому они нах вообще нужны - ручные насосы? Электрокомпрессор дешевле - и гораздо удобнее!!
А дальше... завод выиграл тендер правительства России на инвестиции в экономически выигрышные проекты. Выделенных 25 млн. руб. было бы достаточно, чтобы за первые три года создать пять тысяч рабочих мест и принести в бюджеты всех уровней около 300 млн. руб.
Ну ебать-колотить! Нашёлся умный человек, не дал ВАЗу съебать из бюджета еще 25 миллионов!..
Но до завода деньги, как это сегодня случается на Руси, не дошли. Видимо, кто-то из чиновников решил использовать средства "на благо" родного края, тем самым беспощадно обкрадывая его. Завод, конечно, найдет выход, но время, время...
Кстати, о деньгах. Гидрач ZF успешно ставящийся на Десятки и Нивы стоит без установки 1000 баксов. Эту огромную сумму ВАЗ и приводит как самое главное обстоятельство в пользу электроусилителя - мол, дешевле он. Знаете, сколько стоит потенциально смертельно-опасный, сырой, неремонтопригодный ВАЗовский электроусилитель? 500 баксов! То есть весь этот сыр-бор, все эти домкратовые инвестиции, попытки урвать бюджетные деньги - из-за того, чтобы вместо надежного, качественного импортного узла поставить непроверенный отечественный - в два раза дешевле!
Особенно необычно в этом свете выглядит установка сего важнейшего агрегата на Оке - ведь тем, кто покупает Оку 500 баксов - это ерунда...

отредактировано: 12-11-2003 13:10 - Fremen