Летать – опасно?

Например, Ту-154 пытался обойти грозовой фронт. Забрался на высоту чуть ли не 12 километров, что запрещено руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ) самолёта, и свалился в штопор (я сразу хочу предупредить и извиниться перед родственниками пострадавших, что хоть пишу о реальных случаях, но по памяти, и что-то могу невольно исказить. А потому не указываю конкретных рейсов и прошу не связывать эти примеры с реальными катастрофами. Это лишь примеры) . А огромный лайнер – не истребитель, штопор на нём не предусмотрен, и выводу из него лётчики если и обучались, то далеко не в первую очередь. И не из каждого типа штопора такую махину можно вывести: он в него просто не может попасть в штатных условиях.

А почему лётчики нарушили инструкции? Да потому, что в той ситуации надо было возвращаться на аэродром вылета, кружить над ним, пока не выработается горючее (а оно нынче дорогое, порядка 1000 долларов за тонну, полная заправка - 40 тонн), садиться, ждать погоды, где-то размещать пассажиров, заправляться снова, а за перерасход топлива руководство лётчиков по головке не погладит.

Ещё одна проблема – контрафактные запчасти. Раньше было категорически запрещено использовать запчасти со списанных самолётов. Более того, на многие ответственные узлы и детали заводились формуляры, в них учитывались часы налёта, и после определённого времени узлы заменялись независимо от их состояния. Теперь эта норма тоже соблюдается, но ведь страсть к наживе иной раз дороже чужих жизней. И появляются дельцы, которые воруют брак с заводов-изготовителей, разбирают списанные машины, а кто-то и организовал полукустарное производство.

Есть и ещё причины, связанные и с плохим обучением, и с дефицитом тренажёров, и многим другим. И это касается не только отечественных машин. Например, больше всего катастроф в мире – у Боинга-737. Правда, если поделить их на количество выпущенных машин, то цифра становится не такая впечатляющая, но и тут часть вины на фирме Боинг остаётся. Ведь если 737-й отлетал несколько лет в США, потом его купили китайцы, а уже потом – россияне, то можно ли надеяться на его надёжность? И можно сколько угодно говорить о том, что авиагоризонт у буржуйских машин работает «наоборот» по сравнению с нашими, что лётчик просто перепутал, и т.п. Мёртвые, как говорится, сраму не имут. Может быть – так и было. Но почему фирма Боинг продлевает разрешения на эксплуатацию таких машин, особенно при их многократной перепродаже? Купил – эксплуатируй до списания, а продлевать ресурс сверх установленного самим же Боингом надо бы пореже.

С другой стороны, читая популярные блоги, удивляешься некоторым комментариям. Ссылку не даю сознательно, поскольку подобного – слишком много.

«Не летайте самолетами Аэросвита!»

У меня сегодня муж, летевший из Москвы в Киев, совершил в Борисполе "аварийную посадку в условиях грозы".

Чуть не поседел!

Сначала самолет полчаса летал кругами над Борисполем, постоянно заваливаясь на одно крыло. При этом были постоянные вспышки молний и турбулентность. Потом самолет отвернул к Днепру и стал летать над ним. Потом вернулся к кругам над аэродромом. В конце-концов самолет совершил жесткую посадку, причем садился не по привычной траектории по направлению к зданию аэропорта, а наоборот.

Но самое неприятное - это поведение экипажа: никто ничего в течение всего этого смура пасажирам не объяснял, не говорили, что происходит и как себя вести. Более того, в салоне бизнес-класса виден закуток для стюардесс, они на глазах пассажиров, когда началась катавасия сели в свои кресла, пристегнулись, причем не только поясными ремнями, но и за плечи и никакого внимания пассажирам не уделяли. И только перед самой посадкой через громкоговоритель было объявлено пристегнуться, наклониться и т.д., так как самолет будет совершать аварийную посадку в условиях грозы!

Ужасно!

Пришлось прокомментировать:

Действия летчиков исключительно правильные: кружили, пока не выработали остаток топлива - это ведь тонны керосина. Без топлива и самолет легче, и не загорится, если что. Могли бы и попытаться сэкономить - сколько уже самолетов разбились из-за того, что летчики боялись гнева начальства за перерасход топлива.

Ушли к Днепру - диспетчер попросил, не они же одни в воздухе.

При разворотах любой самолет кренится в сторону разворота - точно так же, как велосипед или мотоцикл. Летать "блинчиком" пытались лишь на заре авиации, пока не поняли, что так делать нельзя.

Садились против ветра - это безопаснее; по ветру, если он хоть сколько-нибудь значительный, садиться вообще нельзя ни на каком самолете - против физики не попрешь. А при сильном боковом ветре, да ещё и на мокрой полосе, садиться вообще опасно.

Объявлять пассажирам о нештатной ситуации задолго до посадки - это самоубийство, - обязательно найдется как минимум один подвыпивший "герой", который добавит непредсказуемости в ситуацию. А кого-то хватит инфаркт. Хотя что-то соврать, конечно, надо было. Видать, не придумали, что убедительное наврать можно.

И обратите внимание: ни лётчикам, ни стюардессам парашюты не положены, то бишь, свои шкуры они спасают наравне со шкурами пассажиров. А самоубийц среди них практически не бывает.

Новость о ремнях истребительного типа у стюардесс меня удивила - на наших самолетах такого вроде не было. Хотя это правильно: в случае жесткой посадки стюардессы должны остаться работоспособными. По идее, их учат спасательным действиям, как с этим в Аэросвите - не знаю

ЗЫ. Ваш пост совпал с 18 августа - в этот день традиционно отмечают День авиации. Так что - с прошедшим

А ещё меня бесят Интернет-хомячки и некоторые журналюги, которые не стесняются сразу же после любой катастрофы гнать такую пургу, что уши вянут. Расследование катастрофы Як-42 только началось, а уже успели высказать сплетни о какой-то второй полосе, которой там никогда не было и нет, и чушь о заставленной самолётами полосе, и даже о «стояночном тормозе», что больше подходит к самим этим журналистам. На данный момент известно, что топливо было нормальным (а каким оно может быть, если сюда прилетают вип-самолёты со всего мира? Тысячу раз перепроверенным), закрылки и стабилизатор были в правильном, взлётном положении, двигатели работали до последнего момента, длина полосы в два с лишним раза превышала длину разбега Як-42, а самому самолёту было всего лишь 7 лет. Всё остальное – бред дилетантов.

Честно говоря, в других странах не лучше. Вот что рассказывал Сергей Саломахин, авиатор, живущий в США.

«…одно время американские вертолеты, летавшие по заданиям теле- и радиокомпаний, никак специально не сертифицировались. В результате летало (и падало) что угодно под управлением кого попало, но небольшой скандал случился только тогда, когда репортерша Джейн Дорнакер упала два раза подряд - и во второй раз погибла, визжа на весь прямой эфир (Hit the water!!!) Оказалось, что у «вертушки» стоял списанный с военного склада тормоз ротора, заклинивший его в полете. Скандал быстро затих, вылившись в не очень обязательное требование сертифицировать работающие над городами "медиакоптеры" в некоторых штатах. Работавший параллельно с погибшей репортер сказал в прямом эфире, помолчав и вздохнув: «Это тяжелая работа... тяжелая. Мы вернемся после рекламной паузы».

Еще случай - рейс 592 компании ValuJet ("Аэрофлот-Копеечка" в грубоватом переводе) ухнул в болото под Майами в 96 году. Причина - полузаконная транспортировка пиротехнических устройств в багажном отсеке. Пиропатроны были проведены по накладной как некие "химические генераторы". 110 человек по большей части сгорело заживо еще до того, как самолет ткнулся в болото - аудиозаписи воплей есть в интернете, впечатляет. Руководство компании потеряло лицензию, оплатило несколько судов, быстренько слилось с аналогичной AirTran и благополучно оперирует по сей день».

Таких примеров масса, некоторые случаи прямо-таки вопиющие... Вроде того ближнемагистрального "Боинга" на Гаваях, у которого с половины фюзеляжа сорвало обшивку из-за износа – причём деформации были видны на глаз перед полётом. Один пассажир даже сказал стюардессе - мол, что за это такое с обшивкой над пассажирской дверью? - та его вежливо послала, мол, ничего в авиации не понимаешь, беспокоиться на самом деле не о чем... Вы можете себе представить боинг, с верхней половины которого буквально сдуло всю обшивку на скорости в несколько сотен километров в час?

Эта и подобные катастрофы подробно освещаются на телеканале National Geographic , в передаче «Расследования авиакатастроф».

Но поговорить я хотел не об этом. Давайте представим себе богатую страну и богатую авиакомпанию в ней, где нет старых самолётов, где чтут все законы и правила, где соблюдаются строжайшие меры безопасности. Казалось бы, там вероятность катастроф сведена к минимуму. Первые сомнения у меня зародились лет 15 назад. Тогда ещё не было атаки террористов на башни-близнецы, и во многих авиакомпаниях можно было запросто попроситься в кабину пилотов – посмотреть. Это даже поощрялось руководством компаний. И вот один наш пассажир, сам авиатор, увидел, как летают «их» лётчики. Они включили автопилот, и… завесили окна газетами, чтобы солнце не светило. А когда по команде с земли потребовалось поменять высоту, они и не подумали браться за штурвал, а просто покрутили ручку на автопилоте… Были там и ещё какие-то шокирующие подробности, которых я просто уже не помню.

Вообще-то никакого криминала здесь нет, так и должно быть. Ну, кроме газет, конечно. Ведь в случае какой-то экстренной ситуации их придётся срывать, а это – время, которого может и не хватить. Но поневоле задумаешься, а как у них с квалификацией? Они ведь летать разучатся! Тем более что уже в те годы автоматика позволяла взлетать и даже заходить на посадку в автоматическом режиме (если аэропорт оборудован) почти до касания с полосой. А самолёт – это не велосипед, на котором не ездил 20 лет, сел, вильнул разок и поехал. И тренажёры тут не всегда помощники, всё равно некоторые важные отличия от реальности существуют.

Складывается парадоксальная ситуация: лётчики нужны только в каких-то аварийных случаях, но если такой случай, упаси боже, настанет, то окажется, что они уже и в штатном-то режиме не очень летать умеют, чего уж говорить о нештатных ситуациях? Ведь, к примеру, после удара молнии в самолёт, придётся сажать машину на неподготовленный участок земли или на воду. Никакая автоматика с этим не справится, а опытный командир корабля в США недавно спас пассажиров при посадке на воду.

Этот вопрос на долгие годы повис в воздухе – ответить на него было некому. Обсудив проблему, тогда пришли к выводу, что лётчики в ближайшие годы станут лишними, но от них не откажутся, поскольку на беспилотный самолёт пассажиров не заманишь.

А потом по сети проскочила байка, основанная на реальных событиях и подтверждённая многочисленными фото, которая только усилила мои сомнения в надёжности полётов. Называется она « Когда нет ума, деньги не помогут ».Суть в том, что арабские лётчики прилетели во Францию принимать новенький аэробус. Далее цитирую:

«Наконец появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы турбин) до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.

Арабская команда отбуксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания турбин, и... при совершенно пустом самолёте врубили все четыре турбины на полную мощность в режиме взлёта.

Поленившись ознакомиться с Инструкциями по пользованию, абу-дабцы понятия не имели, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, без пассажиров и багажа.

Когда турбины были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, предупреждающая об ошибочно выбранном режиме: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы по топливу и нагрузке, а закрылки, элероны, хвост и проч. не приведены в положение, требуемое для взлёта .

Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов потянул рычаг выключения размыкателя, ответственного за Ground Proximity Sensor (устройство, распознающее наземные препятствия, мешающие взлёту).

После этого самолётные компьютеры окончательно решили , что самолёт идёт на взлёт - пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.

Бортовой компьютер автоматически освободил все тормоза на колёсах шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...

[изображение]

Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы снизить обороты турбин с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер, превратив А340-600 в груду развалин.

Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этого инцидента.

[изображение]

Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам-мусульманам.Просочились лишь приведенные выше фотографии».

Конечно, это байка, которую для красного словца могли переврать с точностью до наоборот, и на серьёзных сайтах эта авария освещается несколько иначе , но сдержанность официальных сообщений может объясняться как раз пресловутой толерантностью «по отношению к арабам-мусульманам». И Аллах с ними, с арабскими лётчиками, которые поленились почитать буквари, дело не в них. К счастью, все остались живы, хоть и пострадали. Вопрос к конструкторам, программерам софта этого европейского чуда техники: почему комп позволяет себе принимать решения за лётчиков в таких важных случаях? Тем более, когда на борту творится явно что-то не то, действия лётчиков неадекватны, и взлёт невозможен в принципе ? От лётчика должна поступить однозначная команда: «Взлетаем!» А дело компа – указать, чего для этого не хватает. Видать, болонская система образования уже даёт свои смертельные плоды, и фото осла:

[изображение]

в конце той байки должно быть адресовано вовсе не арабам…

Косвенно правдивость байки подтверждается комментариями к совсем другой статье :

spv2 «Хах )) Это укол Аирбасу )) Там степень автоматизации значительно выше, чем у боингов... В результате меньше времени на обучение пилотов и КВСы (КВС – командир воздушного судна) в 25 лет... Мы (РФ) и Боинг оставляем центром принятия решений экипаж, Аирбас перекладывает эту функцию на автоматику... Слышал пересказы жалоб тех, кто переучивался на аирбас, что некомфортно им управлять - слишком многое решает автоматика. Это как при входе на скорости в поворот вы поворачиваете руль на произвольный угол - возможно, каждый раз разный, а автоматика сама рассчитывает поворот колёс...»

А недавно увидел оборудование кокпита новейшего аэробуса А380:

[изображение]

Как видим, прогресс в сомнительном направлении продолжается: вместо штурвала – джойстик, причём у командира корабля он под левой (!) рукой, педали – явно какого-то другого назначения, чем на всех привычных самолётах, а большинство органов управления превратились в клавиатуры, часть из которых вообще выдвижные. «Скрипач не нужен!» Его роль всё больше сводится к тому, чтоб набрать на клавиатуре аэропорт вылета и аэропорт назначения, всё остальное сделает автоматика.

И вот, наконец, вопрос, который появился у меня полтора десятилетия назад, пришёл в головы тем, от кого зависит его решение:

Пилоты теряют летные навыки

"Федеральное авиационное агентство США пришло к пугающему выводу: многие пилоты современных авиалайнеров так привыкли к автоматическим системам, что они все меньше смыслят в классическом летном деле. Согласно докладу, это уже привело к нескольким катастрофам", - пишет Spiegel Online .

Современный самолет управляется в ручном режиме всего несколько минут за рейс - во время взлета и посадки. В остальное время машину ведет автопилот, а экипаж "лишь вводит в компьютер соответствующие данные". Вследствие этого теряется летная практика, и "в экстренной ситуации, говорят критики, управление самолетом может оказаться для экипажа непосильной задачей". Эти опасения, похоже, подтверждает исследование , проведенное Федеральным авиационным агентством США (FAA) на основе анализа 46 катастроф , 734 добровольных отчетов, а также наблюдений, сделанных сотрудниками в ходе 9 тыс. полетов.

По данным Associated Press, специалисты FAA установили, что не менее чем в 60% катастроф и 30% крупных инцидентов пилоты испытывали сложности с ручным пилотированием самолета либо допускали ошибки в обслуживании автопилота . Обширная интеграция компьютерных систем приводит к тому, что "всего один сбой может вызвать роковое нагромождение проблем". Именно это, по данным издания, вызвало крушение рейса Air France 447 летом позапрошлого года, а также ряд других громких катастроф последнего времени.

Пресс-секретарь профсоюза пилотов Cockpit Йорг Хандверг в интервью Spiegel Online назвал информацию о нехватке летной практики у пилотов современных самолетов "секретом Полишинеля". При этом разница между авиакомпаниями, по его словам, незначительна: "Это скорее глобальная проблема", - заключил эксперт.

Другой источниксообщает, что « Все больше ошибок летчики допускают просто не заметив, что система автоматического управления или контроля отключилась », и указывает, как некоторые авиакомпании решают проблему квалификации лётчиков: « Авиакомпании, как правило, не поощряют, а иногда и прямо запрещают отключение автопилота ».

Один комментарий к первой статье я цитировал выше, есть не менее интересные. Необходимость опытных лётчиков на борту объясняется весьма убедительно:

Olegator

«Беспилотные гражданские суда – это, конечно, круто, но до сих пор не создано компьютеризированных систем, которые банальным образом не зависали бы. А что делать во время попадания самолета в сильное грозовое облако? Уровень электростатического разряда бывает столь высоким, что мозги многих вычислительных систем выворачивает наизнанку. Что уж говорить о прямом попадании молнии в самолет, что, в общем, не такая уж редкость. Первые модификации аэрбасов падали даже с экипажами, потому что те не могли вмешаться в работу бортового компьютера , потом им поставили кнопку "manual" («ручное управление»), которая полностью отключает систему автоматического управления судном. Что касается автоматики, то она действительно влияет на уровень вырабатываемых условных рефлексов пилотирования, они действительно уходят. Частная собственность в авиации - проблема».

«Посадку в тайгу на старый аэродром никакая автоматика не отработает. И бесполезно ей помогать с земли».

«В свое время довелось полетать в Иране на нашем Туполеве 154, в то время мы еще восхищались Боингами и Аэбасами, в кабине которых было как в фантастическом мультике все в дисплеях и сенсорных кнопочках. Позже обнаружилось, что к примеру количество уходов на второй круг и уходов на запасной у них значительно больше. Нередко при заходе в условиях сильных ливневых осадков, даже при видимости более 1 км, боинги и аэрбасы нередко уходили на запасной. Мы думали, что это связано со строгими требованиями в их авиакомпаниях. Мы еще удивлялись тому, что билеты на самолеты нашей авиакомпании были самыми дефицитными. Когда стали выяснять почему, нам ответили, что если иранец хочет попасть в пункт назначения гарантированно и во время, он выбирает нашу авиакомпанию . Гораздо позже осваивая эти самые аэрбасы и боинги, столкнулся с тем, что при очень высокой степени автоматизации систем, ручное пилотирование этими воздушными судами в значительной степени более сложное, чем нашими тушками и ильюшинами. Связано это с аэродинамической конструкцией . На наших самолетах она существенно качественней, оттого и управлять нашими самолетами намного легче именно в ручном режиме. Летая на этих корытах, с тоской вспоминаю свою тушечку».

Выводы: не всё так однозначно, а прогресс при плохом образовании может завести не туда. И первыми над этой проблемой задумались американцы, хотя автоматики в европейских самолётах больше. Так что задорновская фраза «они тупые!» скорее относится к европейцам