17:00 12-04-2004 BMW Z4 - безупречное дизайнерское творение
В английском есть выражение piece of design. Дословно — "кусок дизайна", на самом деле — "дизайнерское творение". Это сказано про BMW Z4. Плотность дизайнерских решений невероятная!
Вот BMW Z4 едет на тебя в лоб. Акула. Зубастые "челюсти" фальшрадиаторной решетки, тяжелый пристальный взгляд фар, граненая длинная "морда". Такая раздавит, разорвет, проглотит — и не остановится. Акулы живут только в движении...
Но уже "в три четверти" родстер выглядит иначе. Оказывается, у BMW Z4 есть талия. Ее образуют "впалые" двери, за которыми кузов словно расширяется. Выемка на двери сверху ограничена четкой гранью поясной линии, а снизу — столь же резко очерченным "ребром жесткости" высокого порога. Завершает картину косая черта, смело проведенная снизу вверх от переднего колеса к рамке лобового стекла. И посередине этого наклонного ребра, словно точка в подписи под дизайн-проектом, — бело-синяя эмблема BMW, под которой скрыт оранжевый повторитель "поворотников".
Piece of design. Я бы даже сказал, masterpieсe, шедевр.
Вот только тяжелый передок выглядит странно — словно он не из этой оперы. Так и видишь нынешнего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла, разглядывающего эскиз молодого стилиста калифорнийской студии Designworks USA Андерса Варминга. "Неплохо, неплохо... Молодец, ты выиграл наш конкурс дизайн-проектов! Только передок сделаем другой, в стиле "семерки". Понимаешь, это новое лицо BMW, наш единый фирменный стиль..."
Аналогии с "семеркой" вызывает и интерьер Z4. Ничего общего с фирменной "драйверской" панелью, развернутой консолью к водителю! Эту концепцию интерьера, которую еще в 70-х придумал для BMW гениальный Поль Брак, в Мюнхене культивировали десятилетиями. И вот теперь от нее отказались. Ради чего? В случае с седьмой серией объяснение было таким: мол, вся концепция интерьера теперь строится вокруг контроллера iDrive и поэтому подчинена новым принципам симметрии. О’кей. Но BMW Z4 здесь при чем? Никакого "айдрайва" тут нет!
Тем не менее, стоило захлопнуть за собой дверь и хорошенько осмотреться, как от праведного гнева не осталось и следа. Главная "образующая поверхность" интерьера — это "выгнуто-вогнутая" передняя панель. Ее геометрия... Словами это не передать, фотографическими средствами, боюсь, тоже. Неевклидова геометрия! Руль — маленький, ладный, с кожаным ободом и невероятно стильными металлизированными спицами. И вообще, микродизайн в BMW Z4 возведен в абсолют. Проработана каждая деталь — будь то защитные дуги за креслами, рукоятка ручника или дверные панели, "перечеркнутые" особыми "витыми" ручками... Особенно хорош интерьер спортивной версии с "металлической" отделкой. На это я и купился — выбрал BMW Z4 3.0i Sport стального цвета и отправился по маршруту. Но после первого же "лежачего полицейского" понял, как я ошибся. Подскок, болезненный толчок кресла в поясницу... Эх, надо было садиться в "комфорт" с его деревянными панелями!
Очень жесткая подвеска. Четкие, короткие хода низенького рычага шестиступенчатой коробки. Басовитый звук рядной "шестерки" наполняет салон — даже открытый, со сложенной крышей. Будь голос мотора еще немного громче, и я назвал бы его назойливым...
Кстати, я помню первые впечатления от BMW Z3, которая появилась в Москве в 1996 году. Скромная "четверка" под капотом, достаточно мягкая подвеска, вполне "гражданский" рычаг коробки передач... Тогда мы назвали BMW Z3 318i "прогулочным" родстером, который вполне годится на роль "дамского" автомобиля.
А "зет-четыре" — совершенно другой вариант! Если BMW Z3 дебютировала с двумя четырехцилиндровыми моторами и только потом обзавелась шестицилиндровыми версиями, в том числе и бешеным 320-сильным М-родстером, то в случае с BMW Z4 выбрана противоположная тактика — сначала будут выпускаться только две версии с мощными "шестерками" (Z4 2.5i и Z4 3.0i). Кроме того, новый родстер явно не создавался с расчетом на прекрасную половину человечества. У меня, кстати, был шанс это проверить — моей попутчицей оказалась милая девушка Оля из журнала мод L’Officiel.
— Ой, можно, я сяду за руль? Я уже полгода вожу машину, Fiat Punto. Я тихонечко, по прямой!
Невысокая Оленька придвинула кресло ближе к рулю, и выяснилось, что сидеть ей неудобно: рычаг коробки для нее расположен слишком низко и отнесен назад. При каждом Оленькином переключении родстер судорожно дергался, железно лязгая трансмиссионными потрохами: видно, что работать короткоходными педалями ей непросто. А когда Оля буквально на мгновение отвлеклась от дороги, чтобы рассмотреть индикатор непристегнутого ремня безопасности, мы немедленно выехали на встречную полосу ("Ой!")...
Кстати, мне и самому за рулем Z4 было не расслабиться: родстер чрезвычайно остро реагирует на малейшие повороты руля. А реактивного усилия при этом не хватает!
Вот и вышло боком очередное новшество. Ведь на Z4 впервые в истории автомобилей BMW привычный гидроусилитель рулевого управления заменен на электроусилитель. Такая схема намного проще. Не нужно прилаживать к двигателю гидронасос, который нуждается в постоянном отборе мощности, не надо интегрировать в реечный рулевой механизм гидравлическую систему с уплотнениями и клапанами... Все это заменяет маленький электромотор с червячным редуктором, смонтированный прямо на рулевом валу. Электроусилитель потребляет энергию только при повороте руля, его работой очень просто управлять в соответствии со скоростью или с уровнем боковых ускорений. Но если за плечами инженеров BMW и фирмы ZF, которая традиционно поставляет баварцам рулевые механизмы, — десятилетия опыта настройки реактивного действия гидроусилителей, то с электромоторчиками все придется постигать заново.
Кстати, несмотря на "быстрый" реечный рулевой механизм с весьма низким передаточным отношением (14,2), руль на Z4 от упора до упора совершает более трех оборотов. За счет этого передние колеса поворачиваются на очень большой угол. Диаметр разворота, соответственно, у родстера меньше десяти метров — маневренность отменная! Когда дорога привела меня обратно в отель, я отыскал инженера BMW — седовласого дядьку в очках и с бородкой клинышком, похожего на типичного русского интеллигента.
— Электроусилитель руля нравится нам тем, что допускает широчайшие возможности по настройке. Вы почувствовали, что усилие на руле возрастает по мере разгона? А кнопкой "sport" пользовались?
Тут я допустил запрещенный прием: привел в пример Porsche Boxster. Мол, вот образец автомобиля с идеальной информативностью рулевого управления. А ведь это — прямой конкурент Z4.
— Не спорю, Boxster очень хорош, — спокойно воспринял мои нападки бээмвэшный подвесочник. — Но мы сознательно снизили общий уровень усилия на руле, потому что этого требуют покупатели. Знаете, как говорят в Штатах? The customer is king. А основные продажи родстеров приходятся именно на Америку...
Да, покупатель — король. Американский покупатель.
Как и его предшественник, BMW Z4 выпускается только в США на заводе в Спартанбурге — продажи в Штатах уже начались, а в Старый Свет европейскую версию привезут только весной следующего года. Кстати, по словам баварцев, после атаки на башни ВТЦ 11 сентября заокеанские продажи BMW не только не снизились, но, наоборот, возросли! "Американцы стали еще интенсивнее покупать хорошие автомобили, чтобы успеть покататься на них до следующих терактов", — не очень корректно пошутил один из менеджеров BMW.
Так что мы ездили на машинах, предназначенных для американского рынка. Со спидометром, отградуированным в милях, с дополнительными боковыми "повторителями габаритов". Но о "подвесочных" отличиях американской и европейской версий не было произнесено ни слова. Неужели BMW Z4 так и пойдет в Европу — с "острым", нервным и малоинформативным рулевым управлением? Хорошо, что я прокатился на "комфортной" версии. Она понравилась намного больше, чем "спортивная"! На 16-дюймовых колесах вместо 17-дюймовых, без кнопки "sport". Но при этом на повороты руля родстер реагирует спокойнее, звук выхлопа не столь агрессивен, подвеска заметно мягче "проглатывает" неровности. Я лучше чувствую такой автомобиль, он более предсказуем и понятен!
Возможно, изъяны в повадках "спортивного" родстера во многом объясняются именно другими колесами. Например, на продольных волнах асфальта руль машины со "спортивной" подвеской начинает уводить в сторону наклона — так бывает, когда из-за установки колес с иным вылетом изменяется так называемое плечо обкатки управляемых колес. А "комфортный" родстер на том же уклоне спокойно едет прямо, не реагируя на профиль дороги.
Может быть, все это на BMW сделали специально? "Комфорт" — для нормальных людей, которым нужен грамотно настроенный автомобиль. А "спортивная" версия — для "кафе-рейсеров" и прочих светофорных гонщиков. Которые, садясь за руль, обязательно надевают перчатки. И, сощурив глаза, в поворотах судорожно дергают баранкой, ощущая собственную неимоверную крутизну. Что же, если люди платят именно за это — почему им не дать того, что они заслуживают?
На самом деле BMW Z4 3.0i Comfort вряд ли медленнее "спортивной" версии. Эх, вернуться бы на нем на ту горную дорожку... Но времени на третью попытку войти в одну и ту же воду уже не оставалось.
Да, обстоятельства подобны воде — это текучая субстанция. Никогда не повторяются. Вот и родстер BMW следующего поколения оказался совсем другим, нежели его предшественник. Номинально он легче на 25 кг, нежели Z3. Но по сути — тяжелее.
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2494
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 192/141/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 245/3500
Тормоза дисковые, вентилируемые на всех колесах
Емкость топливного бака, л 55
Привод на задние колеса
Снаряженная масса, кг 1260
Текст и фото: Леонид Голованов
http://a-r.ru
Вот BMW Z4 едет на тебя в лоб. Акула. Зубастые "челюсти" фальшрадиаторной решетки, тяжелый пристальный взгляд фар, граненая длинная "морда". Такая раздавит, разорвет, проглотит — и не остановится. Акулы живут только в движении...
Но уже "в три четверти" родстер выглядит иначе. Оказывается, у BMW Z4 есть талия. Ее образуют "впалые" двери, за которыми кузов словно расширяется. Выемка на двери сверху ограничена четкой гранью поясной линии, а снизу — столь же резко очерченным "ребром жесткости" высокого порога. Завершает картину косая черта, смело проведенная снизу вверх от переднего колеса к рамке лобового стекла. И посередине этого наклонного ребра, словно точка в подписи под дизайн-проектом, — бело-синяя эмблема BMW, под которой скрыт оранжевый повторитель "поворотников".
Piece of design. Я бы даже сказал, masterpieсe, шедевр.
Вот только тяжелый передок выглядит странно — словно он не из этой оперы. Так и видишь нынешнего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла, разглядывающего эскиз молодого стилиста калифорнийской студии Designworks USA Андерса Варминга. "Неплохо, неплохо... Молодец, ты выиграл наш конкурс дизайн-проектов! Только передок сделаем другой, в стиле "семерки". Понимаешь, это новое лицо BMW, наш единый фирменный стиль..."
Аналогии с "семеркой" вызывает и интерьер Z4. Ничего общего с фирменной "драйверской" панелью, развернутой консолью к водителю! Эту концепцию интерьера, которую еще в 70-х придумал для BMW гениальный Поль Брак, в Мюнхене культивировали десятилетиями. И вот теперь от нее отказались. Ради чего? В случае с седьмой серией объяснение было таким: мол, вся концепция интерьера теперь строится вокруг контроллера iDrive и поэтому подчинена новым принципам симметрии. О’кей. Но BMW Z4 здесь при чем? Никакого "айдрайва" тут нет!
Тем не менее, стоило захлопнуть за собой дверь и хорошенько осмотреться, как от праведного гнева не осталось и следа. Главная "образующая поверхность" интерьера — это "выгнуто-вогнутая" передняя панель. Ее геометрия... Словами это не передать, фотографическими средствами, боюсь, тоже. Неевклидова геометрия! Руль — маленький, ладный, с кожаным ободом и невероятно стильными металлизированными спицами. И вообще, микродизайн в BMW Z4 возведен в абсолют. Проработана каждая деталь — будь то защитные дуги за креслами, рукоятка ручника или дверные панели, "перечеркнутые" особыми "витыми" ручками... Особенно хорош интерьер спортивной версии с "металлической" отделкой. На это я и купился — выбрал BMW Z4 3.0i Sport стального цвета и отправился по маршруту. Но после первого же "лежачего полицейского" понял, как я ошибся. Подскок, болезненный толчок кресла в поясницу... Эх, надо было садиться в "комфорт" с его деревянными панелями!
Очень жесткая подвеска. Четкие, короткие хода низенького рычага шестиступенчатой коробки. Басовитый звук рядной "шестерки" наполняет салон — даже открытый, со сложенной крышей. Будь голос мотора еще немного громче, и я назвал бы его назойливым...
Кстати, я помню первые впечатления от BMW Z3, которая появилась в Москве в 1996 году. Скромная "четверка" под капотом, достаточно мягкая подвеска, вполне "гражданский" рычаг коробки передач... Тогда мы назвали BMW Z3 318i "прогулочным" родстером, который вполне годится на роль "дамского" автомобиля.
А "зет-четыре" — совершенно другой вариант! Если BMW Z3 дебютировала с двумя четырехцилиндровыми моторами и только потом обзавелась шестицилиндровыми версиями, в том числе и бешеным 320-сильным М-родстером, то в случае с BMW Z4 выбрана противоположная тактика — сначала будут выпускаться только две версии с мощными "шестерками" (Z4 2.5i и Z4 3.0i). Кроме того, новый родстер явно не создавался с расчетом на прекрасную половину человечества. У меня, кстати, был шанс это проверить — моей попутчицей оказалась милая девушка Оля из журнала мод L’Officiel.
— Ой, можно, я сяду за руль? Я уже полгода вожу машину, Fiat Punto. Я тихонечко, по прямой!
Невысокая Оленька придвинула кресло ближе к рулю, и выяснилось, что сидеть ей неудобно: рычаг коробки для нее расположен слишком низко и отнесен назад. При каждом Оленькином переключении родстер судорожно дергался, железно лязгая трансмиссионными потрохами: видно, что работать короткоходными педалями ей непросто. А когда Оля буквально на мгновение отвлеклась от дороги, чтобы рассмотреть индикатор непристегнутого ремня безопасности, мы немедленно выехали на встречную полосу ("Ой!")...
Кстати, мне и самому за рулем Z4 было не расслабиться: родстер чрезвычайно остро реагирует на малейшие повороты руля. А реактивного усилия при этом не хватает!
Вот и вышло боком очередное новшество. Ведь на Z4 впервые в истории автомобилей BMW привычный гидроусилитель рулевого управления заменен на электроусилитель. Такая схема намного проще. Не нужно прилаживать к двигателю гидронасос, который нуждается в постоянном отборе мощности, не надо интегрировать в реечный рулевой механизм гидравлическую систему с уплотнениями и клапанами... Все это заменяет маленький электромотор с червячным редуктором, смонтированный прямо на рулевом валу. Электроусилитель потребляет энергию только при повороте руля, его работой очень просто управлять в соответствии со скоростью или с уровнем боковых ускорений. Но если за плечами инженеров BMW и фирмы ZF, которая традиционно поставляет баварцам рулевые механизмы, — десятилетия опыта настройки реактивного действия гидроусилителей, то с электромоторчиками все придется постигать заново.
Кстати, несмотря на "быстрый" реечный рулевой механизм с весьма низким передаточным отношением (14,2), руль на Z4 от упора до упора совершает более трех оборотов. За счет этого передние колеса поворачиваются на очень большой угол. Диаметр разворота, соответственно, у родстера меньше десяти метров — маневренность отменная! Когда дорога привела меня обратно в отель, я отыскал инженера BMW — седовласого дядьку в очках и с бородкой клинышком, похожего на типичного русского интеллигента.
— Электроусилитель руля нравится нам тем, что допускает широчайшие возможности по настройке. Вы почувствовали, что усилие на руле возрастает по мере разгона? А кнопкой "sport" пользовались?
Тут я допустил запрещенный прием: привел в пример Porsche Boxster. Мол, вот образец автомобиля с идеальной информативностью рулевого управления. А ведь это — прямой конкурент Z4.
— Не спорю, Boxster очень хорош, — спокойно воспринял мои нападки бээмвэшный подвесочник. — Но мы сознательно снизили общий уровень усилия на руле, потому что этого требуют покупатели. Знаете, как говорят в Штатах? The customer is king. А основные продажи родстеров приходятся именно на Америку...
Да, покупатель — король. Американский покупатель.
Как и его предшественник, BMW Z4 выпускается только в США на заводе в Спартанбурге — продажи в Штатах уже начались, а в Старый Свет европейскую версию привезут только весной следующего года. Кстати, по словам баварцев, после атаки на башни ВТЦ 11 сентября заокеанские продажи BMW не только не снизились, но, наоборот, возросли! "Американцы стали еще интенсивнее покупать хорошие автомобили, чтобы успеть покататься на них до следующих терактов", — не очень корректно пошутил один из менеджеров BMW.
Так что мы ездили на машинах, предназначенных для американского рынка. Со спидометром, отградуированным в милях, с дополнительными боковыми "повторителями габаритов". Но о "подвесочных" отличиях американской и европейской версий не было произнесено ни слова. Неужели BMW Z4 так и пойдет в Европу — с "острым", нервным и малоинформативным рулевым управлением? Хорошо, что я прокатился на "комфортной" версии. Она понравилась намного больше, чем "спортивная"! На 16-дюймовых колесах вместо 17-дюймовых, без кнопки "sport". Но при этом на повороты руля родстер реагирует спокойнее, звук выхлопа не столь агрессивен, подвеска заметно мягче "проглатывает" неровности. Я лучше чувствую такой автомобиль, он более предсказуем и понятен!
Возможно, изъяны в повадках "спортивного" родстера во многом объясняются именно другими колесами. Например, на продольных волнах асфальта руль машины со "спортивной" подвеской начинает уводить в сторону наклона — так бывает, когда из-за установки колес с иным вылетом изменяется так называемое плечо обкатки управляемых колес. А "комфортный" родстер на том же уклоне спокойно едет прямо, не реагируя на профиль дороги.
Может быть, все это на BMW сделали специально? "Комфорт" — для нормальных людей, которым нужен грамотно настроенный автомобиль. А "спортивная" версия — для "кафе-рейсеров" и прочих светофорных гонщиков. Которые, садясь за руль, обязательно надевают перчатки. И, сощурив глаза, в поворотах судорожно дергают баранкой, ощущая собственную неимоверную крутизну. Что же, если люди платят именно за это — почему им не дать того, что они заслуживают?
На самом деле BMW Z4 3.0i Comfort вряд ли медленнее "спортивной" версии. Эх, вернуться бы на нем на ту горную дорожку... Но времени на третью попытку войти в одну и ту же воду уже не оставалось.
Да, обстоятельства подобны воде — это текучая субстанция. Никогда не повторяются. Вот и родстер BMW следующего поколения оказался совсем другим, нежели его предшественник. Номинально он легче на 25 кг, нежели Z3. Но по сути — тяжелее.
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2494
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 192/141/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 245/3500
Тормоза дисковые, вентилируемые на всех колесах
Емкость топливного бака, л 55
Привод на задние колеса
Снаряженная масса, кг 1260
Текст и фото: Леонид Голованов
http://a-r.ru
Открытое голосование (не ограничено по времени и количеству проголосовавших)
Оцените данную статью:
• 5 баллов
1
100.00%
• 1 балл
0
0%
• 2 балла
0
0%
• 3 балла
0
0%
• 4 балла
0
0%
Всего проголосовало: 1.
Заведено: 12-04-2004 17:01
Заведено: 12-04-2004 17:01
