Вторник, 10 Октября 2006 г.
01:08 Detroit Garage » McLaren F1
Авторевю №15-16 1992
ЛЕТЯЩИЙ МАКЛАРЕН
МакЛарен F1, как и Ауди АВУС (см. разворот АР №13-14 1992) относится к престижному классу Гран Туризмо. Но если Ауди предназначен лишь для демонстрации возможностей фирмы, то «экзотик» с Британских островов изначально ориентирован на серийный выпуск. Во всяком случае, так заверяют производители.
Английская спортивная команда МакЛарен не нуждается в рекламе. Но уже три года в прессу проникали отрывочные сведения о том, что группа МакЛарен Карз готовит «не совсем гоночный» автомобиль.
Однако то, что увидели специалисты, приглашенные на презентацию, проходившую накануне Гран при Формулы-1 этого года в Монте Карло, превзошло все ожидания. 28 мая был показан сам автомобиль, а днём позже фирма огласила технические подробности, ранее содержавшиеся в тайне.
Что же представляет собой МакЛарен F1? Ещё основатель команды Брюс МакЛарен мечтал об идеальном дорожно-спортивном автомобиле, который бы воплотил лучшие черты гоночных машин. Именно этой концепции и придерживались создатели F1, полноценного «суперкара» престижной категории Гран Туризмо.
В создании конструкции среднемоторной «дьявольской машины» принимало участие немало всемирно известных фирм.
Компания БМВ предоставила специально разработанный 48-клапанный двигатель V12, каждый экземпляр которого собирается вручную. Шины Гудьир с асимметричным рисунком протектора, которые будут производиться в Акроне (США, Огайо), напоминают последние модели гоночных дождевых шин. Тормоза Брембо, моторное масло Шелл, многослойные стёкла Сен-Гобен, стереосистема Кенвуд с 5 динамиками, позволяющая безостановочно прослушать 10 компакт-дисков (более 12 часов звучания!), наконец, электронные системы фирмы ТАГ…
В автомобиле нет, пожалуй, ни одного узла, который бы не контролировался электроникой. Компьютер управляет охлаждением тормозов и включением вентиляторов двигателя, регулирует подогрев зеркал заднего вида и препятствует открыванию окон при скорости свыше 130 км/ч. На высоких скоростях нажатием кнопки может приподниматься «корма» автомобиля, увеличивая аэродинамическую прижимную силу. В случае любой неисправности информация будет передаваться не только на жидкокристаллический приборный щиток, но и транслироваться по радиотелефонной связи на центральный компьютер станции сервиса.
Дизайн МакЛарена характерен для многих современных концепт-каров и моделей спортивного типа: агрессивный футуристический облик, смягчённые, как бы проваливающиеся контуры «кузова», «раскосые» фары.
Прежде, чем говорить об интерьере машины, надо упомянуть важную особенность проекта. Дело в том, что, в отличие от некоторых соперников, F1 планируется к серийному выпуску с конца следующего года – сперва 50, а потом и 300 экземпляров ежегодно. Назначенная цена в 530 тысяч фунтов стерлингов не должна смутить богатых покупателей – например, обычный Бентли, переделанный по индивидуальному заказу в двухдверное купе британской фирмой Ле Маркиз, стоит 250 тысяч фунтов.
Салон ориентирован не на гонщика-профессионала, а, скажем так, на любителя. Как утверждает фирма, F1 – пока единственный 1+2-местный автомобиль с центрально расположенным местом водителя, причём каждый (!) будущий владелец будет приглашён в Англию для персонального подбора сиденья. Двухсекционный багажник полезным объёмом 226,5 куб. дм (чуть больше, чем у нашей Оки) не слишком удобно расположен за задними сиденьями, хотя вряд ли туда будут грузить коробки или канистры. Да и содержимое багажника уже предусмотрено и входит в стандартное оснащение. Сюда относятся изготовленные вручную выполненный из композитов кейс для документов и 4 кожаных чемодана для одежды и обуви. Самый большой чемодан предназначен специально для костюма на вешалке.
Так что, выходя из МакЛарена, не забудьте одеть Ваш фрак…
Ф.Лапшин
MCLAREN F1
Технические характеристики
читать подробнее
00:33 Detroit Garage » 1984 Ferrari 288 GTO
Очень-очень долго рожал эту статью. Около месяца наверное. В итоге переписал всё заново за сегодняшний вечер...
Под Рождество 1997-го года в своей родной Ирландии Эдди Ирвайн на его Ferrari 288 GTO 4 раза в течение 19 часов останавливали за превышение скорости. Обращаясь к полицейскому, остановившему его, Эд оправдывался: "Ничего не могу поделать, офицер. Она такая быстрая, что я не могу точно определить, с какой скоростью я еду…"
Ferrari 288 GTO незаслуженно обделён вниманием в рунете и отечественных специализированных СМИ. А меж тем, это одна из первых машин-«флагманов» Ferrari и она, по сути, дала жизнь знаменитой F40. Но сперва несколько фактов.
Факт первый.
В первой половине 80-х мир уже оправился от топливного кризиса предшествующего десятилетия. И вполне закономерно начал снова повышаться интерес к высокой мощности и машинам, мощностью этой обладавшей. Но производители этих самых машин прекрасно понимали, что старыми, «докризисными» мерами (то есть большими, если не сказать, огромными моторами) покупателя уже не завлечь. Ведь даже искушенный потребитель, который на топливе быть может и не экономил, в конце концов мог задуматься о природе-матушке. Столкнувшись с этими проблемами, автогиганты внедряют впрыск топлива, каталитические нейтрализаторы и прочие средства для борьбы с загрязняющими факторами. Но всё это обычно вело к ухудшению мощностных показателей…
И тут на помощь пришёл ТУРБОНАДДУВ! Впервые в Европе серийным его оснащением занялись в BMW на модели 2002 turbo. Хотя, если честно, топливный кризис-то её и «прикончил», поэтому мюнхенцы если и были пионерами в этом деле, но «продвинуть» турбо не смогли (это не значит, что модель была неудачной или прожорливой, просто в то время сегмент небольших скоростных машин не был ещё сформирован; к слову сказать, BMW вернулась к турбонаддуву в 1979 году в модели 745). За дальнейшую «раскрутку» наддува взялись специалисты Porsche, оснастив им свою уже тогда легендарную модель 911, которая теперь получила индекс 930 и на равных могла тягаться с суперкарами того времени. Потом уже появились Saab, Lotus, Maserati и даже Bentley с турбонаддувом, а ещё чуть позже этим устройством начали оснащаться и многие более доступные и менее экстравагантные легковые автомобили.
Факт второй.
Опять же, в начале 80-х всё более широкое распространение получает раллийная группа B, позже прозванная на западе Bee-Killers (пчёлы-убийцы то есть, что созвучно с названием группы) за все те несчастья, что должны ещё будут случиться. Так вот, эта самая группа по энерговооружённости и зрелищности поспорила бы с Формулой-1 того времени. И многие автопроизводители просто «ринулись» в эту группу, так как ограничений особых не было и при желании можно было выпустить на трассы самолёт. Так появились сперва среднемоторная Lancia 037, затем полноприводный монстр Audi Quattro, а потом уже Peugeot 205 turbo 16, Renault 5 Turbo и многие другие. Даже Porsche изъявил желание попробовать свои силы в классическом ралли, памятуя о том, что 911-й в своё время выглядел неплохо в этом виде спорта. После этого появилась модель 959. Не хотели в стороне оставаться и в Ferrari, ведь их машины бывало тоже выигрывали (например, в 1972 Ferrari Daytona выиграла ралли Франции с Жаном-Клодом Андрюэ за рулём), а в 1982-м году заняли 2-е место на одном из этапов (то же ралли Франции, тот же пилот, машина Ferrari 308 GTB). Хотя и сходов было много, но ведь всё это – без заводской поддержки. А если подключится сам производитель?
Факт третий.
Рекорд скорости среди серийных автомобилей в начале 80-х всё ещё принадлежал Lamborghini Countach.
Начало 1984-го года. Женева. Ferrari представляет миру самый быстрый автомобиль планеты – Ferrari 288 GTO. Автомобиль, как раз нацеленный на группу В.
Аббревиатура GTO – Gran Turismo Omologato – досталась 288-й от известной в начале 60-х модели 250 GTO. Та машина навсегда вошла в историю, обладая диким темпераментом и поразительной красотой.
Интересно, что за основу нового суперкара Ferrari была взята достаточно «массовая» (если это можно сказать о продукции из Маранелло) модель 308. Силуэт оригинала был сохранён, но приправлен некоторыми элементами в стиле 250 GTO (например, вертикальные воздухозаборники в задней части машины явственно на это указывают). Поскольку двигатель теперь располагался не поперечно, как у донора, а продольно, то база была увеличена на 11см. (Кстати, 288 GTO – первый дорожный среднемоторный Ferrari с продольным размещением силового агрегата). Кузовные панели, изготовленные из различных композитных материалов, устанавливались на трубчатой стальной раме. Использование кевлара, стеклопластика (из него были сделаны двери и передние крылья) и алюминия позволило снизить вес до 1160 кг. Подвеска во многом была заимствована у 308-й, а рулевое управление было лишено усилителя. Специально для 288 GTO были разработаны шины Goodyear Eagle VR50 размерности 225/55 VR16 спереди и 265/50 VR16, за счёт которых была расширена задняя колея.
Наиболее интересная деталь Ferrari 288 GTO - двигатель Tipo F114B. На самом деле он не был первым серийным турбодвигателем Ferrari, первый-то был установлен в выпущенный двумя годами ранее 208 GTB Turbo. Но тем не менее, этот V-образный 8-цилиндровый агрегат с углом развала 90 град. оснащался четыремя верхними распредвалами и двумя компактными турбокомпрессорами IHI (давление в которых составляло 0,8 бар) с промежуточными охладителями Behr. Его объём составлял 2855 куб.см (отсюда и цифровое обозначение машины 288: первые две – объём в литрах, последняя – количество цилиндров), что было допустимо по правилам соревнований группы В (если мотор был с наддувом, то его литраж умножался на коэффициент 1,4, что составляло максимально разрешённые 4 литра атмосферного мотора). Степень сжатия составляла 7,6:1, а максимальная мощность в 400 л.с. достигалась при 7000 об/мин.
Всё вышесказанное позволило достичь максимальной скорости в 306 км/ч (и как раз здесь Ferrari наконец опередили Lamborghini), а заветную сотню с места набрать менее чем за 5 секунд.
Машина предлагалась только в одном цвете – классическом красном Rosso Corsa - и только в леворульном исполнении. В салоне не было ничего особо роскошного: кожаный руль Momo и кожаные же сиденья в стиле Ferrari Daytona. Дополнительно мог устанавливаться кондиционер, электропривод окон и кассетная стереомагнитола.
По требованиям группы B производитель должен был выпустить не менее 200 экземпляров дорожной версии автомобиля. С 1984 по 1986 гг. было выпущено 272 Ferrari 288 GTO.
К сожалению, группа В вскоре была запрещена международной федерацией автоспорта, и ни Porsche, ни Ferrari, ни многие другие так и не выступили в мировом ралли. Хотя справедливости ради надо сказать, что Porsche 959 смог выступить в ралли Париж-Дакар и, более того, выиграл его…
А Ferrari выпустил позднее 288 GTO Evoluzione, лабораторию на колёсах, на основе которой впоследствии и появился легендарный Ferrari F40. Но о них – в другой раз.
FERRARI 288 GTO
Технические характеристики
читать подробнее 
Под Рождество 1997-го года в своей родной Ирландии Эдди Ирвайн на его Ferrari 288 GTO 4 раза в течение 19 часов останавливали за превышение скорости. Обращаясь к полицейскому, остановившему его, Эд оправдывался: "Ничего не могу поделать, офицер. Она такая быстрая, что я не могу точно определить, с какой скоростью я еду…"
***
Ferrari 288 GTO незаслуженно обделён вниманием в рунете и отечественных специализированных СМИ. А меж тем, это одна из первых машин-«флагманов» Ferrari и она, по сути, дала жизнь знаменитой F40. Но сперва несколько фактов.
Факт первый.
В первой половине 80-х мир уже оправился от топливного кризиса предшествующего десятилетия. И вполне закономерно начал снова повышаться интерес к высокой мощности и машинам, мощностью этой обладавшей. Но производители этих самых машин прекрасно понимали, что старыми, «докризисными» мерами (то есть большими, если не сказать, огромными моторами) покупателя уже не завлечь. Ведь даже искушенный потребитель, который на топливе быть может и не экономил, в конце концов мог задуматься о природе-матушке. Столкнувшись с этими проблемами, автогиганты внедряют впрыск топлива, каталитические нейтрализаторы и прочие средства для борьбы с загрязняющими факторами. Но всё это обычно вело к ухудшению мощностных показателей…
И тут на помощь пришёл ТУРБОНАДДУВ! Впервые в Европе серийным его оснащением занялись в BMW на модели 2002 turbo. Хотя, если честно, топливный кризис-то её и «прикончил», поэтому мюнхенцы если и были пионерами в этом деле, но «продвинуть» турбо не смогли (это не значит, что модель была неудачной или прожорливой, просто в то время сегмент небольших скоростных машин не был ещё сформирован; к слову сказать, BMW вернулась к турбонаддуву в 1979 году в модели 745). За дальнейшую «раскрутку» наддува взялись специалисты Porsche, оснастив им свою уже тогда легендарную модель 911, которая теперь получила индекс 930 и на равных могла тягаться с суперкарами того времени. Потом уже появились Saab, Lotus, Maserati и даже Bentley с турбонаддувом, а ещё чуть позже этим устройством начали оснащаться и многие более доступные и менее экстравагантные легковые автомобили.
Факт второй.
Опять же, в начале 80-х всё более широкое распространение получает раллийная группа B, позже прозванная на западе Bee-Killers (пчёлы-убийцы то есть, что созвучно с названием группы) за все те несчастья, что должны ещё будут случиться. Так вот, эта самая группа по энерговооружённости и зрелищности поспорила бы с Формулой-1 того времени. И многие автопроизводители просто «ринулись» в эту группу, так как ограничений особых не было и при желании можно было выпустить на трассы самолёт. Так появились сперва среднемоторная Lancia 037, затем полноприводный монстр Audi Quattro, а потом уже Peugeot 205 turbo 16, Renault 5 Turbo и многие другие. Даже Porsche изъявил желание попробовать свои силы в классическом ралли, памятуя о том, что 911-й в своё время выглядел неплохо в этом виде спорта. После этого появилась модель 959. Не хотели в стороне оставаться и в Ferrari, ведь их машины бывало тоже выигрывали (например, в 1972 Ferrari Daytona выиграла ралли Франции с Жаном-Клодом Андрюэ за рулём), а в 1982-м году заняли 2-е место на одном из этапов (то же ралли Франции, тот же пилот, машина Ferrari 308 GTB). Хотя и сходов было много, но ведь всё это – без заводской поддержки. А если подключится сам производитель?
Факт третий.
Рекорд скорости среди серийных автомобилей в начале 80-х всё ещё принадлежал Lamborghini Countach.
Начало 1984-го года. Женева. Ferrari представляет миру самый быстрый автомобиль планеты – Ferrari 288 GTO. Автомобиль, как раз нацеленный на группу В.
Аббревиатура GTO – Gran Turismo Omologato – досталась 288-й от известной в начале 60-х модели 250 GTO. Та машина навсегда вошла в историю, обладая диким темпераментом и поразительной красотой.
Интересно, что за основу нового суперкара Ferrari была взята достаточно «массовая» (если это можно сказать о продукции из Маранелло) модель 308. Силуэт оригинала был сохранён, но приправлен некоторыми элементами в стиле 250 GTO (например, вертикальные воздухозаборники в задней части машины явственно на это указывают). Поскольку двигатель теперь располагался не поперечно, как у донора, а продольно, то база была увеличена на 11см. (Кстати, 288 GTO – первый дорожный среднемоторный Ferrari с продольным размещением силового агрегата). Кузовные панели, изготовленные из различных композитных материалов, устанавливались на трубчатой стальной раме. Использование кевлара, стеклопластика (из него были сделаны двери и передние крылья) и алюминия позволило снизить вес до 1160 кг. Подвеска во многом была заимствована у 308-й, а рулевое управление было лишено усилителя. Специально для 288 GTO были разработаны шины Goodyear Eagle VR50 размерности 225/55 VR16 спереди и 265/50 VR16, за счёт которых была расширена задняя колея.
Наиболее интересная деталь Ferrari 288 GTO - двигатель Tipo F114B. На самом деле он не был первым серийным турбодвигателем Ferrari, первый-то был установлен в выпущенный двумя годами ранее 208 GTB Turbo. Но тем не менее, этот V-образный 8-цилиндровый агрегат с углом развала 90 град. оснащался четыремя верхними распредвалами и двумя компактными турбокомпрессорами IHI (давление в которых составляло 0,8 бар) с промежуточными охладителями Behr. Его объём составлял 2855 куб.см (отсюда и цифровое обозначение машины 288: первые две – объём в литрах, последняя – количество цилиндров), что было допустимо по правилам соревнований группы В (если мотор был с наддувом, то его литраж умножался на коэффициент 1,4, что составляло максимально разрешённые 4 литра атмосферного мотора). Степень сжатия составляла 7,6:1, а максимальная мощность в 400 л.с. достигалась при 7000 об/мин.
http://img230.imageshack.us/img230/9940/052ag4.jpg
Всё вышесказанное позволило достичь максимальной скорости в 306 км/ч (и как раз здесь Ferrari наконец опередили Lamborghini), а заветную сотню с места набрать менее чем за 5 секунд.
Машина предлагалась только в одном цвете – классическом красном Rosso Corsa - и только в леворульном исполнении. В салоне не было ничего особо роскошного: кожаный руль Momo и кожаные же сиденья в стиле Ferrari Daytona. Дополнительно мог устанавливаться кондиционер, электропривод окон и кассетная стереомагнитола.
По требованиям группы B производитель должен был выпустить не менее 200 экземпляров дорожной версии автомобиля. С 1984 по 1986 гг. было выпущено 272 Ferrari 288 GTO.
К сожалению, группа В вскоре была запрещена международной федерацией автоспорта, и ни Porsche, ни Ferrari, ни многие другие так и не выступили в мировом ралли. Хотя справедливости ради надо сказать, что Porsche 959 смог выступить в ралли Париж-Дакар и, более того, выиграл его…
А Ferrari выпустил позднее 288 GTO Evoluzione, лабораторию на колёсах, на основе которой впоследствии и появился легендарный Ferrari F40. Но о них – в другой раз.
FERRARI 288 GTO
Технические характеристики
читать подробнее
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость