Четверг, 31 Марта 2005 г.
00:35 Detroit » Jaguar XJ Super V8 Portfolio
Новый флагман Jaguar. Классный, чёрный, 400-сильный, стильный. Английский и респектабельный...
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1649
З.Ы. У меня у одного проблемы с картинками или у Вас такая же лажа? И где можно найти нормальный халявный хостинг???
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1649
З.Ы. У меня у одного проблемы с картинками или у Вас такая же лажа? И где можно найти нормальный халявный хостинг???
Группы: [ Detroit's ]
Комментарии [4]
Понедельник, 28 Марта 2005 г.
18:17 Detroit » Lancia Delta HF Integrale Edition Ronald Holzer
АВТОМОБИЛЬ ИЗ МЕЧТЫ
Гюнтер Хольцер из Фуггер-Штадт-Аугсбурга создал автомобиль своей мечты. Текст Кристиана Щёна. Фото Мишеля де Вре.
Галлюцинации, у меня галлюцинации! За углом стремительно скрывается «Лянча» вызывающе жёлтого цвета.
Но я определённо узнал по «голосу» Audi Quattro’81. Чистое, заглушающее иногда работу самого двигателя щебетанье клапана избыточного давления на турбонаддуве не спутаешь ни с чем. Это своего рода «говорящая» визитная карточка ингольштадтских спортивных автомобилей.
Мужчина за рулем ярко-желтой «Лянчи» не может сдержать улыбку. Хольцер, в инкубаторе которого вылупился на свет этот невероятный гибрид, насладившись моим замешательством, приглашает прокатиться. Чуть позже мне становится ясно, что необычность этой «Лянчи», которую после первых успехов на ралли брат Гюнтера окрестил «Edition Ronald Holzer», вовсе не сводится только к внешнему виду. Серийная модель Delta Integrale - не дитя печального опыта; этот квадратный «итальянец» в исполнении Хольцера намного затмевает серийные машины.
Отчаянный водитель смело давит на газ - канареечного цвета машина отвечает мощным толчком в поясницу, несмотря на то, что двигатель выходит на полную мощность с секундным запозданием. Наддув работает на полную мощность - серийный индикатор давления давно уже отказал, стрелка зашкалила – «Лянча» Хольцера стартует, как стрела, пущенная из лука. Почти невероятно, но за 4,9 секунды скорость вырастает до 100 км/час. Таким показателем может гордиться даже Porsche Turbo. А серийному Evo Integrale требуется для этого почти на одну секунду больше. При этом ни сцепление, ни редуктор не высказывают «усталости», что обычно случается на испытаниях.
«Мы переделали электронику двигателя, в результате чего смогли, помимо прочего, повысить давление наддува», - рассказывает Гюнтер Хольцер о преимуществах своего детища. Переделанный таким образом турбодвигатель отличается от обычного более четким и агрессивным щебетаньем регулирующего клапана.
При переключении лопатка наддува продолжает вращаться на максимальных оборотах и держит давление, которое двигатель на этой стадии не в состоянии переварить. В результате срабатывает клапан избыточного давления, рывками выпускающий лишний воздух. Эта ритмичная работа клапана и производит щебет, характерный прежде всего для «солидных» турбодвигателей. Я даже поймал себя на том, что в подземных тоннелях пытался переключить двигатель в обратном направлении без серьезного повода.
При регулировке двигателя, установленного на модели Delta (полный привод, рабочий объем двигателя 2 л, мощность, установленная фирмой, -210 л.с.), Хольцеру, специалисту по «Лянче», пригодился опыт, приобретенный им на ралли. Его фирма AM Holzer Motorsport представлена несколькими Evo Integrale на Германском чемпионате в группе N, близкой к машинам серийного производства.
Наиболее мощные двигатели развивают мощность до 290 л.с., несмотря на ограничение рабочего объема воздуха. Заявленные Хольцером 263 л.с. покажутся гонщикам скорее всего заниженными при отсутствии воротника перед турбонаддувом.
Но зато явно неуместной покажется жесткость ходовой части. «Лянча» Хольцера на первых испытаниях превращалась в огромную машину по выбиванию пломб из ваших зубов. Но демпферы, к счастью, регулируются. Поэтому клиент сам может выбирать нагрузку, которой он может без особого риска подвергнуть свой спинной мозг. Испытатели гоночных машин избалованы, безусловно, больше всех. По нашей настоятельной просьбе механики Хольцера смягчили ход подвески, как это принято на более или менее цивилизованных автомобилях. Поездка на этой стремительной «канарейке» сразу превратилась в удовольствие.
Сначала мы приняли идею Гюнтера Хольцера относительно главнокомандующего за шутку. А сводилась она к тому, что единственным подходящим фоном для его супер-«Лянчи» на фотографиях может быть только самолет. Да не какой-нибудь тихоход, а настоящий турбореактивный истребитель.
Доводчиков, знаете, всегда немножко заносит.
На испытаниях вокруг Аугсбурга, родины Хольцера, мы как-то совершенно забыли эту бредовую идею. «Лянча» требует максимальной концентрации и не допускает никаких отвлекающих мыслей. Если водитель одарен способностью поддерживать постоянно число оборотов двигателя, то даже на трассе с большим числом поворотов можно развить невероятные скорости. Популярное в Германии изречение «Турбо - это просто свинство» подходит к желтой Delta, как корове седло.
Европеец среднего роста чувствует себя не очень комфортно в кабине «Лянчи», рассчитанной на малорослых жителей южных стран. Даже спортивные сиденья Edition Ronald Holzer, украшенные надписями и сдвинутыми швами, не повышают комфортность. Кроме того, руль, обтянутый под цвет кузова желтой кожей, сильно загораживает приборную панель. «Бублик» большего диаметра, который также поставляет фирма, безусловно облегчит жизнь водителю. (Правда, если не уделять слишком много внимания показаниям тахометра, то «Лянча» Хольцера с маленьким рулем может спокойно вписываться в любые повороты с точностью до миллиметра.) Во всяком случае, цветовая гамма кабины, вместе с обтянутой желтой кожей ручкой переключения скоростей - единственное удачное решение.
Серийное шасси для базовой спортивной модели, завоевавшей не один приз на чемпионатах мира, уже само по себе гарантия высокого качества. Но и его можно улучшить за счет установки шин, ширина которых увеличена до 235 мм. Тот, кто на таком автомобиле не справится с управлением, или страдает манией величия при выборе скорости, или пребывает по ту сторону добра и зла.
Мы находились где-то посредине этих двух крайностей, когда автотелефон вернул нас к реальности. «Давайте сейчас же на аэродром Лагерлехфельд», - услышали мы явно взволнованный голос Гюнтера Хольцера. «Там вас ждет «Торнадо». Все в «Лянче» смущенно молчали. Так он что, на самом деле?...
Через четверть часа мы уже знали все точно. У ворот базы ВВС Бундесвера нас ожидала группа людей, возглавляемая Гюнтером Хольцером, который и повел «Лянчу» через всю авиабазу к ангарам. А там уже стоял он, «Торнадо», который предоставлен был нам самим командующим для того, чтобы мы могли снять нашу «райскую птичку» рядом.
Желтого непрошеного гостя быстро окружили солдаты. Молодые ребята, привыкшие к огромным мощным двигателям «Торнадо», были поражены видом силового агрегата «Лянчи» Хольцера, частично окрашенного в желтый цвет. Начались споры о том, кто победит - птица-гром или эта уличная ракета, если устроить гонки, скажем, на 400 м. К сожалению, пилота не оказалось на месте.
И только когда мы подгоняли первый Edition Ronald Holzer к самолету, солдаты начали осознавать степень риска, на который они идут с нами, гражданскими. «Ради бога, не заденьте нашу птицу», - умолял унтер-офицер.
«Малейшее повреждение обойдется нам дороже, чем ваша новая «Лянча».
4WD Live, июль/август’1993
Гюнтер Хольцер из Фуггер-Штадт-Аугсбурга создал автомобиль своей мечты. Текст Кристиана Щёна. Фото Мишеля де Вре.
Галлюцинации, у меня галлюцинации! За углом стремительно скрывается «Лянча» вызывающе жёлтого цвета.
Но я определённо узнал по «голосу» Audi Quattro’81. Чистое, заглушающее иногда работу самого двигателя щебетанье клапана избыточного давления на турбонаддуве не спутаешь ни с чем. Это своего рода «говорящая» визитная карточка ингольштадтских спортивных автомобилей.
Мужчина за рулем ярко-желтой «Лянчи» не может сдержать улыбку. Хольцер, в инкубаторе которого вылупился на свет этот невероятный гибрид, насладившись моим замешательством, приглашает прокатиться. Чуть позже мне становится ясно, что необычность этой «Лянчи», которую после первых успехов на ралли брат Гюнтера окрестил «Edition Ronald Holzer», вовсе не сводится только к внешнему виду. Серийная модель Delta Integrale - не дитя печального опыта; этот квадратный «итальянец» в исполнении Хольцера намного затмевает серийные машины.
Отчаянный водитель смело давит на газ - канареечного цвета машина отвечает мощным толчком в поясницу, несмотря на то, что двигатель выходит на полную мощность с секундным запозданием. Наддув работает на полную мощность - серийный индикатор давления давно уже отказал, стрелка зашкалила – «Лянча» Хольцера стартует, как стрела, пущенная из лука. Почти невероятно, но за 4,9 секунды скорость вырастает до 100 км/час. Таким показателем может гордиться даже Porsche Turbo. А серийному Evo Integrale требуется для этого почти на одну секунду больше. При этом ни сцепление, ни редуктор не высказывают «усталости», что обычно случается на испытаниях.
Движущая сила "Лянчи" Хольцера - 263 лошадиные силы
«Мы переделали электронику двигателя, в результате чего смогли, помимо прочего, повысить давление наддува», - рассказывает Гюнтер Хольцер о преимуществах своего детища. Переделанный таким образом турбодвигатель отличается от обычного более четким и агрессивным щебетаньем регулирующего клапана.
При переключении лопатка наддува продолжает вращаться на максимальных оборотах и держит давление, которое двигатель на этой стадии не в состоянии переварить. В результате срабатывает клапан избыточного давления, рывками выпускающий лишний воздух. Эта ритмичная работа клапана и производит щебет, характерный прежде всего для «солидных» турбодвигателей. Я даже поймал себя на том, что в подземных тоннелях пытался переключить двигатель в обратном направлении без серьезного повода.
При регулировке двигателя, установленного на модели Delta (полный привод, рабочий объем двигателя 2 л, мощность, установленная фирмой, -210 л.с.), Хольцеру, специалисту по «Лянче», пригодился опыт, приобретенный им на ралли. Его фирма AM Holzer Motorsport представлена несколькими Evo Integrale на Германском чемпионате в группе N, близкой к машинам серийного производства.
Индивидуальность моделей Гюнтера Хольцера подчеркивается его личной росписью на
капоте и оригинальным оформлением рулевого колеса и рукоятки КПП
капоте и оригинальным оформлением рулевого колеса и рукоятки КПП
Наиболее мощные двигатели развивают мощность до 290 л.с., несмотря на ограничение рабочего объема воздуха. Заявленные Хольцером 263 л.с. покажутся гонщикам скорее всего заниженными при отсутствии воротника перед турбонаддувом.
Но зато явно неуместной покажется жесткость ходовой части. «Лянча» Хольцера на первых испытаниях превращалась в огромную машину по выбиванию пломб из ваших зубов. Но демпферы, к счастью, регулируются. Поэтому клиент сам может выбирать нагрузку, которой он может без особого риска подвергнуть свой спинной мозг. Испытатели гоночных машин избалованы, безусловно, больше всех. По нашей настоятельной просьбе механики Хольцера смягчили ход подвески, как это принято на более или менее цивилизованных автомобилях. Поездка на этой стремительной «канарейке» сразу превратилась в удовольствие.
Сначала мы приняли идею Гюнтера Хольцера относительно главнокомандующего за шутку. А сводилась она к тому, что единственным подходящим фоном для его супер-«Лянчи» на фотографиях может быть только самолет. Да не какой-нибудь тихоход, а настоящий турбореактивный истребитель.
Доводчиков, знаете, всегда немножко заносит.
На испытаниях вокруг Аугсбурга, родины Хольцера, мы как-то совершенно забыли эту бредовую идею. «Лянча» требует максимальной концентрации и не допускает никаких отвлекающих мыслей. Если водитель одарен способностью поддерживать постоянно число оборотов двигателя, то даже на трассе с большим числом поворотов можно развить невероятные скорости. Популярное в Германии изречение «Турбо - это просто свинство» подходит к желтой Delta, как корове седло.
Европеец среднего роста чувствует себя не очень комфортно в кабине «Лянчи», рассчитанной на малорослых жителей южных стран. Даже спортивные сиденья Edition Ronald Holzer, украшенные надписями и сдвинутыми швами, не повышают комфортность. Кроме того, руль, обтянутый под цвет кузова желтой кожей, сильно загораживает приборную панель. «Бублик» большего диаметра, который также поставляет фирма, безусловно облегчит жизнь водителю. (Правда, если не уделять слишком много внимания показаниям тахометра, то «Лянча» Хольцера с маленьким рулем может спокойно вписываться в любые повороты с точностью до миллиметра.) Во всяком случае, цветовая гамма кабины, вместе с обтянутой желтой кожей ручкой переключения скоростей - единственное удачное решение.
Серийное шасси для базовой спортивной модели, завоевавшей не один приз на чемпионатах мира, уже само по себе гарантия высокого качества. Но и его можно улучшить за счет установки шин, ширина которых увеличена до 235 мм. Тот, кто на таком автомобиле не справится с управлением, или страдает манией величия при выборе скорости, или пребывает по ту сторону добра и зла.
Мы находились где-то посредине этих двух крайностей, когда автотелефон вернул нас к реальности. «Давайте сейчас же на аэродром Лагерлехфельд», - услышали мы явно взволнованный голос Гюнтера Хольцера. «Там вас ждет «Торнадо». Все в «Лянче» смущенно молчали. Так он что, на самом деле?...
Через четверть часа мы уже знали все точно. У ворот базы ВВС Бундесвера нас ожидала группа людей, возглавляемая Гюнтером Хольцером, который и повел «Лянчу» через всю авиабазу к ангарам. А там уже стоял он, «Торнадо», который предоставлен был нам самим командующим для того, чтобы мы могли снять нашу «райскую птичку» рядом.
Желтого непрошеного гостя быстро окружили солдаты. Молодые ребята, привыкшие к огромным мощным двигателям «Торнадо», были поражены видом силового агрегата «Лянчи» Хольцера, частично окрашенного в желтый цвет. Начались споры о том, кто победит - птица-гром или эта уличная ракета, если устроить гонки, скажем, на 400 м. К сожалению, пилота не оказалось на месте.
И только когда мы подгоняли первый Edition Ronald Holzer к самолету, солдаты начали осознавать степень риска, на который они идут с нами, гражданскими. «Ради бога, не заденьте нашу птицу», - умолял унтер-офицер.
«Малейшее повреждение обойдется нам дороже, чем ваша новая «Лянча».
4WD Live, июль/август’1993
отредактировано: 07-07-2005 17:30 - Detroit
Воскресенье, 27 Марта 2005 г.
23:46 Detroit » Brabus E V12 (W210)
Brabus: в погоне за идеалом.
Вы только что выложили почти 40 тысяч долларов за Mercedes E200? Как насчёт того, чтобы упаковать его по полной программе? Сколько это будет стоить? Ещё каких-то 300 тысяч. За эти деньги фирма Brabus возьмётся превратить ваш ничем не примечательный «Мерс» в один из самых быстроходных дорожных автомобилей мира. Джордж Каше за рулём E V12 преодолевает рубеж скорости в 320 километров в час.
«Ты ведь не собираешься разгоняться дальше?» - спросил меня фотограф Колин Кэрвуд, лицо которого по мере того как стрелка спидометра стремительно переваливала за отметку 250 км/ч, все больше приобретало багровые тона закатывающегося за горизонт светила. И, как бы невзначай, добавил: «А то без меня в редакции перепутают все фотографии…»
«При обгоне грузовиков я всегда особенно внимателен, - эта сентенция принадлежала Бодо Бушманну, основателю и владельцу компании Brabus, который старался придать своему голосу непринужденное звучание, но продолжал цепляться руками за отсутствующие в салоне поручни, - да и вообще это трудный участок дороги, здесь повороты плохо просматриваются... Вы этот автобус видите? Думаете, он нам не помешает?» В тот момент фотокамера бесстрастно зафиксировала преодоление отметки 300 км/ч.
«Хорошо, что я проверил давление в шинах, - пробормотал сидевший сзади менеджер по связям с общественностью Дирк Лорбах, - это всегда гарантия безопасности пассажиров и автомобиля. Не забывайте - эта штучка стоит около 350 тысяч долларов».
В это время перед нами открывался прямой участок свободной дороги, и «эта штучка» как бы оправдывая потраченную на нее бешеную сумму, продолжала ускоряться, упорно продвигая стрелку спидометра к заветному пределу в 335 км/ч. Но неожиданно движение стрелки застопорилось, хотя казалось, что мотор еще полон сил и способен прибавить. Как бы читая мои мысли, Бушманн извиняющимся тоном произнес: «К сожалению, из-за шин нам пришлось ограничить скорость до 330 км/ч». И в подтверждение искренности испытываемого им вместе со мной огорчения на лицо Бушманна опустилась завеса печали.
Компания Brabus находится в городке Боттроп в регионе Рур, скромном, но по своему замечательном месте Германии. Бушманн и 150 его высококвалифицированных сотрудников работают с автомобилями единственной марки - Mercedes-Benz. И они хорошо делают свое дело, вопреки экономическому спаду и все более крепнущему общественному мнению, осуждающему сверхскоростные автомобили. Число внутригерманских заказов постепенно уменьшается, зато растет экспорт. «Самый большой прирост за все времена связан с заказами из России, - говорит Бушманн, - в России нашелся покупатель даже на Е V12».
Модель Е V12 - бесспорно, жемчужина в коллекции разработок компании Brabus. 315 тысяч долларов доплаты к цене стандартного Mercedes E200 не только превращают его в самое дорогостоящее произведение компании, но и в самое сложное. Работа над одним автомобилем занимает три месяца, и это ограничивает выпуск максимум пятнадцатью автомобилями в год. Причем почти все заказы на 1997 год уже приняты. Сейчас делается автомобиль для одного из двух немецких клиентов, который захотел, чтобы его автомобиль был выкрашен в желтый цвет и снабжен съемным знаком «такси» на крыше. Работы по этому заказу задерживает то, что инженерам Brabus пока не удается решить проблемы создания съемного подсвеченного знака «такси» который выдерживал бы движение со скоростью, превышающей 300 км/ч.
Привлекает внешняя сдержанность намека Е V12 на скрытые в нем достоинства. Чтобы понять, какая мощь заключена в этом автомобиле, недостаточно таких примет, как огромные трехспицевые 18-дюймовые литые диски, овальные отверстия хромированных выхлопных труб и небольшая композитная юбка в нижней части передка. Нет ни спойлеров, ни выступающих колесных арок, ни выраженных силовых элементов опоры крыши. По желанию клиента, машине оставят самую обычную мерседесовскую эмблему например 290 Turbodiesel.
До сих пор я трижды преодолевал рубеж скорости в 320 км/ч на обычных дорогах: на Porsche 959, на McLaren F1 и на Jaguar XJ220. 959-й проявил себя потрясающе устойчивым, но разочаровал своим двигателем, который с двумя турбонагнетателями работал как электромотор: все или ничего. В F1 приходилось слишком много работать педалями и рулем, а впечатление от XJ220 было испорчено абсолютно неудовлетворительными тормозами. Вспоминается, как в каждом из этой тройки сближение с заветной цифрой 320 происходило этакими маленькими шажками. Убедившись, что при 290 км/ч ничего страшного не происходит, прибавляешь до 305, дальше, собравшись в комок, додавливаешь до 320, потом, спустя еще некоторое время, до 330 и, поняв, что это предел, начинаешь потихоньку сбрасывать.
Эти опыты со скоростью запечатлелись в моей памяти как первый поцелуй. Мои геройства преисполняли меня двойственным ощущением величия и одновременно глупости содеянного. Все это было достаточно рискованным, по крайней мере, на уровне моего индивидуального восприятия, и позже этот риск давал о себе знать, проявляясь где-то на уровне позвоночника, в виде неожиданного отклонения от курса или неправильной дозировки усилия при торможении. И не менее приятным, чем сам процесс разгона, было осознание, что все уже позади.
С Brabus все иначе. Я пробовал тормозить на скоростях 225 км/ч и 260 км/ч - интенсивность замедления - примерно как в Боинге 737 при посадке на короткую полосу. Проверяя курсовую устойчивость я пробовал перестроиться на скорости 290 км/ч и вернулся в свой ряд, когда стрелка была на отметке 305 км/ч. Ни-че-го! Машина просто шла туда, куда ее направляли, и единственное, что говорило о скорости свыше 320 км/ч, - это естественное уменьшение усилия на руле. Так же предсказуемо изменилась картина шумов, сопровождающих процесс движения. Боковые стекла и люк превратились в мощные низкочастотные динамики, более заметен стал «глас» форсированного 12-цилиндрового мотора и, наконец, на заднем плане стал слышен высокоголосый хор шин. Ничего страшного. Если у меня от чего и подскакивало артериальное давление, так это от того, что ни один из других водителей на автобане до самого последнего момента не ожидал, что его сейчас уделает обычный с виду Е-класс, у которого под капотом 7,3-литра объема, V12 и 582 «лошади».
«Когда мы начинали работу над этим проектом, курсовая устойчивость была никудышной, - признает Бушманн, - и, поскольку по условию задачки играть с аэродинамикой мы не могли, пришлось искать решение проблемы, экспериментируя с подвеской, подбирая конструкции амортизаторов, втулок, стабилизаторов поперечной устойчивости и, конечно, шины. В конце концов мы остановились на шинах Michelin SX МХХ 3, которые и обеспечили прорыв в нужном направлении». Шины запомнились еще по Bugatti EB110 и наши «спецы» решили принять их за основу при разработке собственной версии. В итоге шины для Е V12, рассчитанные на скорость до 350 км/ч, гораздо легче прототипа, имеют 4-миллиметровую глубину протектора вместо прежних 8 мм и выполнены на основе мягких резиновых смесей типа тех, что используются в гоночных покрышках. Комплекта хватает на 5000 - 8000 км пробега, в зависимости от того, как часто вы отключаете противобуксовочную систему. Каждая покрышка стоит около 750 долларов.
В качестве отправной точки при разработке двигателя Е V12 использовался 6-литровый мерседесовский мотор мощностью 394 л.с. Идейным вдохновителем и руководителем разработки был главный инженер Brabus Ульрих Гофре, который начинал свой трудовой путь на Mercedes. Новый коленвал и расточка цилиндров довели рабочий объем двигателя до 7.3 л. Другие нововведения включали видоизмененную схему расположения и работы клапанов, впускной коллектор собственной разработки, высокоэффективный радиатор, настроенную выхлопную систему и заново откалиброванный компьютер управления двигателем. Мощность двигателя возросла до 582 л.с. при 6000 об/мин, а величина крутящего момента увеличилась с 559 Нм при 3800 об/мин до 773 Нм при 4000 об/мин.
Все это потребовало создания переднего подрамника, новых опор для задней оси и карданного вала новой конструкции, увеличения диаметра приводных валов и существенной доработки пятиступенчатой автоматической коробки передач. Что касается шасси, то модель Е V12 получила более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, продольные рычаги, кронштейны и ступицы колес, и совершенно уникальную конструкцию шарниров подвески. Все это вместе называется довольно странно: «нацеленная на комфорт спортивная подвеска» - но работает она совершенно замечательно. Ну, и наконец, но отнюдь не последней по значимости, отметим усовершенствованную тормозную систему.
Для максимального ускорения переключатель режимов работы трансмиссии должен находиться в положении S («Спорт»). При обычной езде лучше выбрать не N (Normal), a W (Winter- «Зима»); в этом положении коробка пропускает первую передачу, и вы трогаетесь со второй. Говорю это потому, что в обычном и спортивном режимах переключение с первой передачи на вторую при полном газе вызывает толчок, который впору измерять по шкале Рихтера. Чтобы успешно преобразовать колоссальную мощность мотора в поступательное движение автомобиля, понадобится сухая дорога и огромная сила сцепления колес с ее поверхностью. В нормальных погодных условиях время разгона 1848-килограммового Е V12 до 100 км/ч составляет 4,9 с. Теоретически можно было достичь и лучших показателей, но при данной развесовке (в отношении 56/44) нагрузка на ведущую ось этого не позволяет
Стандартная система контроля тяговых усилий (ESP) гарантирует оптимальное сцепление с дорогой и постоянно обеспечивает равновесие. Попробуйте отключить ее - и готовьтесь к клубам сизого дыма из-под колес, а также к тому, что зад автомобиля будет все время норовить обогнать переднюю часть. Широкие шины в сочетании с дифференциалом повышенного трения - штука очень непростая. Теоретически, с таким избытком мощности ничего не стоит проходить все повороты силовым скольжением с заносом задней оси, но на деле оказывается, что неожиданные моменты, когда шины на мгновения восстанавливают сцепление с дорогой, могут вывести автомобиль из состояния равновесия с самыми критическим последствиями. Так что лучше держать систему ESP постоянно включенной, пока вы не начнете контролировать пробуксовку на любой скорости.
Немного на свете автомобилей, которые набирают 100 км/ч за время меньше пяти секунд, но я не могу припомнить ни одной четырехместной машины, которая разгонялась бы от 100 км/ч до 200 км/ч всего за 11 с. Да и после достижения отметки в 200 км/ч Brabus (E V12) продолжает стремительно набирать скорость. Поравнявшись на трассе с водителем BMW 750i, идущим с педалью в полу, на максимальной скорости 250 км/ч, можно уехать от него, как от стоячего (необыкновенно приятное воспоминание).
Подобно Porsche 911 Turbo, наша Е V12 снижает скорость так же охотно, как и набирает. Наш экземпляр не был оборудован самыми мощными тормозами с углепластиковыми дисками (они сами по себе стоят почти 13 тысяч долларов), но тормозил также нереально быстро, как в компьютерной игре «Формула-1». Стоило нажать педаль, как казалось, что машина мгновенно начинает упираться в несущееся навстречу полотно дороги всеми четырьмя колесами, чтобы в одно мгновение осадить с 300 до 200 км/ч. И при этом не наблюдалось никаких запаздываний реакции, никакой вялости, никакой склонности к уводу.
Уникальная разгонная и тормозная динамика делают Brabus на редкость занятным автомобилем. Мотор, несмотря на высокий уровень форсировки, на любых оборотах работает абсолютно спокойно, и может сколько угодно «прохлаждаться» на скорости 90 км/ч, трансмиссия очень отзывчива, передачи переключаются как по маслу, причем даже на 250 км/ч можно «топнуть», сработает кик-даун и машина начнет ощутимо интенсивно разгоняться. Правда, при езде на малых скоростях машина ведет себя жестковато, но вполне приемлемо, и согласитесь, это небольшая плата за удовольствие.
По словам Бушманна, в нормальном режиме Е V12 расходует 12,3 л бензина на 100 км пути. Однако при скоростной езде цифры совершенно другие: 28,3 л/100 км. Последнее, впрочем, вряд ли станет большой проблемой для владельца Brabus. Первоначальные затраты ощутимей: цена Е V12 Brabus равна трем седанам Mercedes E50 AMG. «Правда мы не берем доплаты, если вы хотите универсал», -усмехается Бушманн.
«Средства - не единственное ограничение, с которым следует считаться будущему владельцу Е V12, - добавляет Бушманн, - потенциальный покупатель должен обладать чувством ответственности и способностью к самоограничению». В инструкцию по эксплуатации своего детища он записал: «Никогда не доверяйте Brabus E V12 водителям без достаточного опыта». И еще: «Пожалуйста, будьте внимательны за рулем». Аминь!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель - 7255 куб. см, 48-клапанный, V12, расположен спереди продольно
Диаметр цилиндра/ ход поршня (мм) - 91 / 93
Степень сжатия - 10
Мощность (л.с.) - 582 (при 6000 об/мин)
Крутящий момент (Нм) - 773 (при 4000 об/мин)
Удельная мощность - 323 л.с.
Трансмиссия - 5-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска - Двойные рычаги, цилиндрические пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска - Пятизвенная система рычагов, цилиндрические пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза - Вентилируемые диски, АБС
Шины:
Передние - 235/40ZR18
Задние - 265/35ZR18
Длина/ширина/колесная база (мм) - 4795 /1799 / 2833
Вес (кг) - 1848
Время разгона от 0 до 100 км/ч (сек) - 4,9
Максимальная скорость (км/ч) - 330 км/ч
Средний расход топлива (л/100 км) - 12,3
CAR, март-апрель 1997
Вы только что выложили почти 40 тысяч долларов за Mercedes E200? Как насчёт того, чтобы упаковать его по полной программе? Сколько это будет стоить? Ещё каких-то 300 тысяч. За эти деньги фирма Brabus возьмётся превратить ваш ничем не примечательный «Мерс» в один из самых быстроходных дорожных автомобилей мира. Джордж Каше за рулём E V12 преодолевает рубеж скорости в 320 километров в час.
«Ты ведь не собираешься разгоняться дальше?» - спросил меня фотограф Колин Кэрвуд, лицо которого по мере того как стрелка спидометра стремительно переваливала за отметку 250 км/ч, все больше приобретало багровые тона закатывающегося за горизонт светила. И, как бы невзначай, добавил: «А то без меня в редакции перепутают все фотографии…»
«При обгоне грузовиков я всегда особенно внимателен, - эта сентенция принадлежала Бодо Бушманну, основателю и владельцу компании Brabus, который старался придать своему голосу непринужденное звучание, но продолжал цепляться руками за отсутствующие в салоне поручни, - да и вообще это трудный участок дороги, здесь повороты плохо просматриваются... Вы этот автобус видите? Думаете, он нам не помешает?» В тот момент фотокамера бесстрастно зафиксировала преодоление отметки 300 км/ч.
К 6 литрам мерседесовского мотора V12, Brabus добавляет еще 1300 «кубиков», что позволяет автомобилю достигать скорости 330 км/ч. Именно это сейчас пытается доказать Джордж Каше
«Хорошо, что я проверил давление в шинах, - пробормотал сидевший сзади менеджер по связям с общественностью Дирк Лорбах, - это всегда гарантия безопасности пассажиров и автомобиля. Не забывайте - эта штучка стоит около 350 тысяч долларов».
В это время перед нами открывался прямой участок свободной дороги, и «эта штучка» как бы оправдывая потраченную на нее бешеную сумму, продолжала ускоряться, упорно продвигая стрелку спидометра к заветному пределу в 335 км/ч. Но неожиданно движение стрелки застопорилось, хотя казалось, что мотор еще полон сил и способен прибавить. Как бы читая мои мысли, Бушманн извиняющимся тоном произнес: «К сожалению, из-за шин нам пришлось ограничить скорость до 330 км/ч». И в подтверждение искренности испытываемого им вместе со мной огорчения на лицо Бушманна опустилась завеса печали.
Компания Brabus находится в городке Боттроп в регионе Рур, скромном, но по своему замечательном месте Германии. Бушманн и 150 его высококвалифицированных сотрудников работают с автомобилями единственной марки - Mercedes-Benz. И они хорошо делают свое дело, вопреки экономическому спаду и все более крепнущему общественному мнению, осуждающему сверхскоростные автомобили. Число внутригерманских заказов постепенно уменьшается, зато растет экспорт. «Самый большой прирост за все времена связан с заказами из России, - говорит Бушманн, - в России нашелся покупатель даже на Е V12».
Модель Е V12 - бесспорно, жемчужина в коллекции разработок компании Brabus. 315 тысяч долларов доплаты к цене стандартного Mercedes E200 не только превращают его в самое дорогостоящее произведение компании, но и в самое сложное. Работа над одним автомобилем занимает три месяца, и это ограничивает выпуск максимум пятнадцатью автомобилями в год. Причем почти все заказы на 1997 год уже приняты. Сейчас делается автомобиль для одного из двух немецких клиентов, который захотел, чтобы его автомобиль был выкрашен в желтый цвет и снабжен съемным знаком «такси» на крыше. Работы по этому заказу задерживает то, что инженерам Brabus пока не удается решить проблемы создания съемного подсвеченного знака «такси» который выдерживал бы движение со скоростью, превышающей 300 км/ч.
Привлекает внешняя сдержанность намека Е V12 на скрытые в нем достоинства. Чтобы понять, какая мощь заключена в этом автомобиле, недостаточно таких примет, как огромные трехспицевые 18-дюймовые литые диски, овальные отверстия хромированных выхлопных труб и небольшая композитная юбка в нижней части передка. Нет ни спойлеров, ни выступающих колесных арок, ни выраженных силовых элементов опоры крыши. По желанию клиента, машине оставят самую обычную мерседесовскую эмблему например 290 Turbodiesel.
До сих пор я трижды преодолевал рубеж скорости в 320 км/ч на обычных дорогах: на Porsche 959, на McLaren F1 и на Jaguar XJ220. 959-й проявил себя потрясающе устойчивым, но разочаровал своим двигателем, который с двумя турбонагнетателями работал как электромотор: все или ничего. В F1 приходилось слишком много работать педалями и рулем, а впечатление от XJ220 было испорчено абсолютно неудовлетворительными тормозами. Вспоминается, как в каждом из этой тройки сближение с заветной цифрой 320 происходило этакими маленькими шажками. Убедившись, что при 290 км/ч ничего страшного не происходит, прибавляешь до 305, дальше, собравшись в комок, додавливаешь до 320, потом, спустя еще некоторое время, до 330 и, поняв, что это предел, начинаешь потихоньку сбрасывать.
Эти опыты со скоростью запечатлелись в моей памяти как первый поцелуй. Мои геройства преисполняли меня двойственным ощущением величия и одновременно глупости содеянного. Все это было достаточно рискованным, по крайней мере, на уровне моего индивидуального восприятия, и позже этот риск давал о себе знать, проявляясь где-то на уровне позвоночника, в виде неожиданного отклонения от курса или неправильной дозировки усилия при торможении. И не менее приятным, чем сам процесс разгона, было осознание, что все уже позади.
Вот так выглядит Brabus - вид спереди. Обратите внимание на размеры колес и нижнюю кромку передка (верхнее фото), а это - кожаное великолепие салона
С Brabus все иначе. Я пробовал тормозить на скоростях 225 км/ч и 260 км/ч - интенсивность замедления - примерно как в Боинге 737 при посадке на короткую полосу. Проверяя курсовую устойчивость я пробовал перестроиться на скорости 290 км/ч и вернулся в свой ряд, когда стрелка была на отметке 305 км/ч. Ни-че-го! Машина просто шла туда, куда ее направляли, и единственное, что говорило о скорости свыше 320 км/ч, - это естественное уменьшение усилия на руле. Так же предсказуемо изменилась картина шумов, сопровождающих процесс движения. Боковые стекла и люк превратились в мощные низкочастотные динамики, более заметен стал «глас» форсированного 12-цилиндрового мотора и, наконец, на заднем плане стал слышен высокоголосый хор шин. Ничего страшного. Если у меня от чего и подскакивало артериальное давление, так это от того, что ни один из других водителей на автобане до самого последнего момента не ожидал, что его сейчас уделает обычный с виду Е-класс, у которого под капотом 7,3-литра объема, V12 и 582 «лошади».
«Когда мы начинали работу над этим проектом, курсовая устойчивость была никудышной, - признает Бушманн, - и, поскольку по условию задачки играть с аэродинамикой мы не могли, пришлось искать решение проблемы, экспериментируя с подвеской, подбирая конструкции амортизаторов, втулок, стабилизаторов поперечной устойчивости и, конечно, шины. В конце концов мы остановились на шинах Michelin SX МХХ 3, которые и обеспечили прорыв в нужном направлении». Шины запомнились еще по Bugatti EB110 и наши «спецы» решили принять их за основу при разработке собственной версии. В итоге шины для Е V12, рассчитанные на скорость до 350 км/ч, гораздо легче прототипа, имеют 4-миллиметровую глубину протектора вместо прежних 8 мм и выполнены на основе мягких резиновых смесей типа тех, что используются в гоночных покрышках. Комплекта хватает на 5000 - 8000 км пробега, в зависимости от того, как часто вы отключаете противобуксовочную систему. Каждая покрышка стоит около 750 долларов.
В качестве отправной точки при разработке двигателя Е V12 использовался 6-литровый мерседесовский мотор мощностью 394 л.с. Идейным вдохновителем и руководителем разработки был главный инженер Brabus Ульрих Гофре, который начинал свой трудовой путь на Mercedes. Новый коленвал и расточка цилиндров довели рабочий объем двигателя до 7.3 л. Другие нововведения включали видоизмененную схему расположения и работы клапанов, впускной коллектор собственной разработки, высокоэффективный радиатор, настроенную выхлопную систему и заново откалиброванный компьютер управления двигателем. Мощность двигателя возросла до 582 л.с. при 6000 об/мин, а величина крутящего момента увеличилась с 559 Нм при 3800 об/мин до 773 Нм при 4000 об/мин.
Все это потребовало создания переднего подрамника, новых опор для задней оси и карданного вала новой конструкции, увеличения диаметра приводных валов и существенной доработки пятиступенчатой автоматической коробки передач. Что касается шасси, то модель Е V12 получила более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, продольные рычаги, кронштейны и ступицы колес, и совершенно уникальную конструкцию шарниров подвески. Все это вместе называется довольно странно: «нацеленная на комфорт спортивная подвеска» - но работает она совершенно замечательно. Ну, и наконец, но отнюдь не последней по значимости, отметим усовершенствованную тормозную систему.
Для максимального ускорения переключатель режимов работы трансмиссии должен находиться в положении S («Спорт»). При обычной езде лучше выбрать не N (Normal), a W (Winter- «Зима»); в этом положении коробка пропускает первую передачу, и вы трогаетесь со второй. Говорю это потому, что в обычном и спортивном режимах переключение с первой передачи на вторую при полном газе вызывает толчок, который впору измерять по шкале Рихтера. Чтобы успешно преобразовать колоссальную мощность мотора в поступательное движение автомобиля, понадобится сухая дорога и огромная сила сцепления колес с ее поверхностью. В нормальных погодных условиях время разгона 1848-килограммового Е V12 до 100 км/ч составляет 4,9 с. Теоретически можно было достичь и лучших показателей, но при данной развесовке (в отношении 56/44) нагрузка на ведущую ось этого не позволяет
Стандартная система контроля тяговых усилий (ESP) гарантирует оптимальное сцепление с дорогой и постоянно обеспечивает равновесие. Попробуйте отключить ее - и готовьтесь к клубам сизого дыма из-под колес, а также к тому, что зад автомобиля будет все время норовить обогнать переднюю часть. Широкие шины в сочетании с дифференциалом повышенного трения - штука очень непростая. Теоретически, с таким избытком мощности ничего не стоит проходить все повороты силовым скольжением с заносом задней оси, но на деле оказывается, что неожиданные моменты, когда шины на мгновения восстанавливают сцепление с дорогой, могут вывести автомобиль из состояния равновесия с самыми критическим последствиями. Так что лучше держать систему ESP постоянно включенной, пока вы не начнете контролировать пробуксовку на любой скорости.
Немного на свете автомобилей, которые набирают 100 км/ч за время меньше пяти секунд, но я не могу припомнить ни одной четырехместной машины, которая разгонялась бы от 100 км/ч до 200 км/ч всего за 11 с. Да и после достижения отметки в 200 км/ч Brabus (E V12) продолжает стремительно набирать скорость. Поравнявшись на трассе с водителем BMW 750i, идущим с педалью в полу, на максимальной скорости 250 км/ч, можно уехать от него, как от стоячего (необыкновенно приятное воспоминание).
Это результат сравнительно мягкого обращения с педалью газа на 582-сильном Brabus с крутящим моментом в 773 Нм. Чтобы не «напускать тумана», придется включать противобуксовочную систему.
Подобно Porsche 911 Turbo, наша Е V12 снижает скорость так же охотно, как и набирает. Наш экземпляр не был оборудован самыми мощными тормозами с углепластиковыми дисками (они сами по себе стоят почти 13 тысяч долларов), но тормозил также нереально быстро, как в компьютерной игре «Формула-1». Стоило нажать педаль, как казалось, что машина мгновенно начинает упираться в несущееся навстречу полотно дороги всеми четырьмя колесами, чтобы в одно мгновение осадить с 300 до 200 км/ч. И при этом не наблюдалось никаких запаздываний реакции, никакой вялости, никакой склонности к уводу.
Уникальная разгонная и тормозная динамика делают Brabus на редкость занятным автомобилем. Мотор, несмотря на высокий уровень форсировки, на любых оборотах работает абсолютно спокойно, и может сколько угодно «прохлаждаться» на скорости 90 км/ч, трансмиссия очень отзывчива, передачи переключаются как по маслу, причем даже на 250 км/ч можно «топнуть», сработает кик-даун и машина начнет ощутимо интенсивно разгоняться. Правда, при езде на малых скоростях машина ведет себя жестковато, но вполне приемлемо, и согласитесь, это небольшая плата за удовольствие.
По словам Бушманна, в нормальном режиме Е V12 расходует 12,3 л бензина на 100 км пути. Однако при скоростной езде цифры совершенно другие: 28,3 л/100 км. Последнее, впрочем, вряд ли станет большой проблемой для владельца Brabus. Первоначальные затраты ощутимей: цена Е V12 Brabus равна трем седанам Mercedes E50 AMG. «Правда мы не берем доплаты, если вы хотите универсал», -усмехается Бушманн.
«Средства - не единственное ограничение, с которым следует считаться будущему владельцу Е V12, - добавляет Бушманн, - потенциальный покупатель должен обладать чувством ответственности и способностью к самоограничению». В инструкцию по эксплуатации своего детища он записал: «Никогда не доверяйте Brabus E V12 водителям без достаточного опыта». И еще: «Пожалуйста, будьте внимательны за рулем». Аминь!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель - 7255 куб. см, 48-клапанный, V12, расположен спереди продольно
Диаметр цилиндра/ ход поршня (мм) - 91 / 93
Степень сжатия - 10
Мощность (л.с.) - 582 (при 6000 об/мин)
Крутящий момент (Нм) - 773 (при 4000 об/мин)
Удельная мощность - 323 л.с.
Трансмиссия - 5-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска - Двойные рычаги, цилиндрические пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска - Пятизвенная система рычагов, цилиндрические пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза - Вентилируемые диски, АБС
Шины:
Передние - 235/40ZR18
Задние - 265/35ZR18
Длина/ширина/колесная база (мм) - 4795 /1799 / 2833
Вес (кг) - 1848
Время разгона от 0 до 100 км/ч (сек) - 4,9
Максимальная скорость (км/ч) - 330 км/ч
Средний расход топлива (л/100 км) - 12,3
CAR, март-апрель 1997
отредактировано: 08-07-2005 14:33 - Detroit
Группы: [ CAR ]
[ Mercedes-Benz ]
Комментарии [9]
Суббота, 26 Марта 2005 г.
21:14 Detroit » 1993 Toyota Supra Turbo
Супер-Supra.
Уже когда отчёт о нашем тесте новейшего автомобиля Toyota Supra был подготовлен к печати, мы узнали, что в традиционном конкурсе на звание Автомобиль года в США Toyota Supra заняла третье место. Отличный результат.
Что ж, ещё до начала теста, когда мы перелистали техническое описание, а затем впервые увидели эту машину на Франкфуртском автосалоне, то никаких сомнений не осталось: перед нами нечто из ряда вон… И впрямь, редкий водитель сможет удержаться от восхищённого вздоха, а любопытные мальчишки, перебивая друг друга, долго спорят о его названии и происхождении. Удивляться нечему: даже «там» такой техники не так уж много, да и покупать её может не слишком широкий круг автолюбителей. Трёхлитровый 6-цилиндровый двигатель с двумя турбонаддувами, более трёхсот «лошадок» под капотом.
Тест проходил как по дорогам общего пользования, так и в экстремальных режимах на взлётно-посадочных полосах аэродрома.
СНАРУЖИ
Плотный комок энергии, хищный и чертовски красивый автомобиль-болид... Он буквально гипнотизировал! Приземистая спортивная машина, пропорциями и габаритами напоминающая «переднедвигателъные» Porsche, покорила сразу.
Нарочитая агрессивность силуэта на редкость удачно сочетается с округлыми, аэродинамическими формами. В хищный клин передней части мастерски вписаны два уникальных световых прибора: новомодные блок-фары. Внутри этих «глаз» просматриваются хитро расположенные световые элементы габаритных огней и мощнейшая светотехника ближнего и дальнего света. Сзади картина аналогичная: по четыре круглых фонаря объединены в два - левый и правый - блока.
Один из присутствовавших на тесте инженеров сказал: «Японцы точно наладили контакт со внеземными цивилизациями. Это — не от мира сего...»
Глянем на колеса: семнадцатидюймовые, с широченными низкопрофильными (235/45 — спереди и 255/40 — сзади) шинами Michelin МХХЗ Pilot FX. И рисунок у протектора специальный, обеспечивающий максимальные сцепные свойства при вращении колес только в одну сторону, что не позволит просто так поменять левые колеса на правые.
Багажник, как и следовало ожидать, не для поклажи путешественника: небольшой и неглубокий. Туда можно положить разве что пару небольших плоских чемоданчиков, да еще кое-какую мелочь.
ВНУТРИ
Распахивается широкая и удивительно легкая дверь, но забраться внутрь непросто. Расстояние между высоким порогом и верхней частью сильно наклоненной передней стойки настолько мало, что в машину приходится в буквальном смысле слова протискиваться. Ничего, для спортивного автомобиля это дело обычное.
Оказавшись на водительском месте и подобрав удобную посадку, испытываешь весьма необычные ощущения. Очень похоже на настоящий гоночный автомобиль!
Слева - высокий порог и подлокотник с клавишами управления стеклоподъемниками и блокировкой замков дверей. Справа - высокий подлокотник и очень удобно расположенный рычаг управления 6-ступенчатой коробкой передач. Рулевая колонка, разумеется, регулируется по высоте. Приборная панель как бы опоясывает водителя спереди. В результате такое впечатление, что в салоне создан еще один ограниченный объем — рабочее место водителя. Все это, конечно, настраивает на острую и динамичную езду...
В то же время обнаруживаем, что интерьер отлично продуман и с точки зрения комфорта. Например, здесь установлена высочайшего класса аудиосистема, а значительная часть пульта отдана именно под «музыкальные дела». Вновь ощущаешь непривычное сочетание: подчеркнутая агрессивная cпортивность и высокоэстетичный комфорт.
Помимо двух удобных передних мест есть еще два - сзади. На них можно попасть, откинув спинку и отодвинув переднее сиденье вперед. Итак, проникнуть назад можно, но кому? Взрослый человек, даже весьма миниатюрный, сделает это с большим трудом, а усесться удобно - и вовсе проблема. Значит, заднее сиденье либо для йогов, либо для детей. Что ж, таковы «законы жанра» для спортивных автомобилей с пассажирской формулой 2+2. Зато здесь можно снять крышу (в прямом смысле — крыша съемная и убирается в багажник на специально предусмотренные кронштейны) — и наслаждаться солнышком и свежим ветерком.
Но вернемся на место водителя. Регулировки кресла обеспечивают почти оптимальную рабочую позу. «Почти» — это потому, что здесь не самое удачное соотношение расстояний «спинка сиденья - педаль» и «спинка сиденья - руль». Руль хотелось бы немного отодвинуть от себя.
А вообще - сиденья очень хороши, причем и подушка, и спинка с очень эффективной боковой поддержкой. Но это - на месте. В поездке же через некоторое время чувствуешь, что сползаешь, даже при максимально наклоненной назад подушке.
Рулевое колесо не оставляет желать лучшего. Размер, форма, диаметр сечения и материал - все в самый раз. Рычаг переключения передач с удобной кожаной головкой сам попадает в руку. Локоть правой руки опирается о подлокотник (он же - крышка контейнера для мелких вещей), и при этом можно легко манипулировать рычагом. Настолько удобно, что провоцирует держать руль одной левой.
Хороши и педали, причем есть площадка для левой ноги.
Управление светом - стандартный «японский» вариант. Вращением головки рычага указателя поворотов включаются габариты и ближний свет, рычаг от себя - дальний свет, рычаг к себе - подмигивание дальним. Вращением пояска с флажком на том же рычаге включаются «противотуманки».
Управление передними и задними стеклоочистителями и омывателями возложено на рычаг справа от рулевой колонки.
Теперь о микроклимате. Управлять всем очень просто, а желаемая температура устанавливается быстро: ведь объем салона невелик. Хорошо, что здесь интенсивный обдув переднего и боковых стекол. Шумность работы системы — умеренная.
Щиток приборов — подчеркнуто спортивный. Центральное место занимает большой, прекрасно читаемый тахометр с «красной зоной», начинающейся с 7000 об/мин. Спидометр меньшего размера, с основной шкалой в милях. Два указателя, температуры охлаждающей жидкости и топливомер, нашли свое место в левой части щитка. Вся остальная информация возложена на яркие и четкие индикаторы.
В ДВИЖЕНИИ
С одной стороны, не попробовать такой автомобиль на высокой скорости и в напряженных поворотах - грех, и никогда потом себе этого не простишь. С другой - зверской мощности рядная «шестерка» с двумя турбонаддувами под капотом, задний привод, «летняя» резина... А ездить-то нам по зимним дорогам! Такой набор заставлял задуматься.
Осторожно трогаемся. Педаль акселератора позволяет очень точно дозировать тяговую силу, так что трогаться можно очень плавно. Нажимаем на газ чуть сильнее. Поднимаемые шинами с дороги песок и мелкие камушки забарабанили по днищу мелкой дробью.
На скорости 80 км/ч и выше отчетливо слышен шум качения шин. А сзади, как показалось, что-то побрякивает. Может, болтается ручка лежащего на заднем микросиденьи «дипломата»? Убрали. Звук остался. Есть еще и громкие неприятные стуки при проезде швов на асфальте.
Обильно поливая наши дороги «рассолом», дорожники вряд ли думают о том, что значительная его часть переносится на стекла автомобилей, лишая водителей приемлемой обзорности. А щетки зимой, даже на роскошной машине Toyota Supra, замерзают быстро и очень плохо чистят стекло. Но выяснилось, что у этого автомобиля есть и свои, «родные» недостатки по части обзорности. Массивные передние стойки заставляют водителя время от времени изгибаться, дабы «обойти» их взглядом.
Достигнув скорости 120 км/ч, мы отчетливо услышали свист ветра. Проверили - плотно ли закрыты стекла? Плотно. Прямо скажем, шумноватый автомобиль. Казалось бы, «спортивность» предполагает повышенную шумность, но обидно, что при этом шум от двигателя практически не слышен, за исключением режимов, когда включается турбонаддув. Но тут уже не до шума. Лопатки и позвоночник деформируют обивку спинки сиденья, продавливая ее чуть ли не до арматуры. Рулевое колесо как бы удаляется, а скорость нарастает настолько быстро, что все остальное уже не замечаешь. Какой там, к черту, шум! И при этом никакой пробуксовки — антипробуксовочная система (traction control system) работает безупречно! Похоже, что принцип действия системы такой же, как на автомобиле Infiniti Q45t (см. АР № 19, 1993): если буксует одно из ведущих колес, то в действие включается муфта, перераспределяющая крутящий момент. Если этого недостаточно и пробуксовывать начинают оба колеса, то начинается подтормаживание колес с одновременным уменьшением подачи топлива. Двигатель «душится» ровно до такого уровня, чтобы не нарушалось сцепление шины с дорогой. Это обеспечивает максимальную интенсивность разгона. Нo главное – эта система должна защищать от заноса н повороте при вольном обращении с педалью газа. Попробовали. Так оно и есть. Правда, с некоторым запаздыванием: в первый момент, особенно в напряженном повороте на дороге с невысоким коэффициентом сцепления, задние колеса успевают-таки пробуксовать, и задняя ось, теряя сцепление с дорогой, срывается в занос. Но! Он тут же прекращается, даже если вы продолжаете держать педаль газа нажатой. Двигатель «затухает», срабатывает блокировочная муфта, колеса подтормаживаются, и в результате автомобиль, лишь слегка присев на заднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо, восстанавливает устойчивость и надежно проходит поворот. Это понравилось. Особенно то, что сначала все же был намек на занос. Во-первых, это может быть для кого-то приятным, щекочущим нервы переживанием. Во-вторых, это предупреждение: внимание, покрытие скользкое, осторожнее на поворотах!
А что, если отключить систему? Такая возможность есть. Нажимаем клавишу - и на щитке приборов загорается оранжевая лампочка, предупреждающая об отключении системы противоскольжения. Тебя, дескать, предупредили, а теперь уж поступай как знаешь. Пробуем. Вход и поворот, педаль «в пол» и резкий срыв задней оси н занос. Коррекция рулем. Моментальное, но еще более резкое восстановление устойчивости. Слишком резкое. То есть, если немного ошибиться, запоздать в действиях рулем, то не избежать курсовых колебаний, а там недолго и закрутиться.
Да, этот автомобиль непрост. Чтобы быстро на нем ездить, чтобы проходить повороты на пределе (а ведь, положа руку на сердце, для этого он и создан!), необходимо обладать навыками управления в экстремальных режимах вообще и этим автомобилем в частности.
А вот тормоза не требуют высокой квалификации. Прекрасные сцепные свойства шин и работа усилителя обеспечивают возможность очень точного дозирования тормозной силы и достижения высоких замедлений. К тому же четко работающая АБС при грубых ошибках не дает возможности заблокировать колеса, что сохраняет реакцию на действия рулем. Когда позже нам представилась возможность попробовать этот автомобиль в экстремальных режимах на взлетной полосе аэродрома, то мы поняли, что его возможности очень велики. Но, повторим, чтобы их полностью использовать, нужно крепко сжиться с этим монстром до достижения полного взаимопонимания.
Итак, взлетная полоса. Нам не повезло: она была покрыта тонким слоем сверкающего белого снега. Тестировать такой автомобиль на снегу - занятие, мягко говоря, сомнительное. Так что, возможно, отмеченные недостатки управляемости надо отнести на счет несуразных условий испытаний. И все-таки есть наблюдения, которые могут показаться довольно интересными.
Как мы уже отмечали при езде по дорогам общего пользования, в предельном повороте при включенной системе traction control автомобиль прощает ошибки в управлении. Но если предельная скорость превышена и начинается занос, главным образом от действия боковой (а не тяговой) силы, то контролировать машину очень сложно, и минимальные ошибки приводят к потере управляемости. Ведь в этом случае водитель лишен возможности использовать тяговую силу по своему усмотрению. В случае же отключения системы автомобиль, естественно, чаще срывается в занос. Но точная дозировка тяговой силы и точные действия рулем позволяют сколь угодно долго вести автомобиль в контролируемом заносе. Здесь же отметим, что летние шины обладают прекрасными сцепными свойствами как на сухом, так и на мокром асфальте, но совсем не годятся для снега. Из-за этого мы оказывались в очень сложных ситуациях при попадании колес на пятна голого асфальта: цепляясь за него, шины настолько резко меняли параметры движения автомобиля, что не всегда удавалось восстановить устойчивое движение в нужном направлении.
Попробовали и максимально интенсивный разгон с места на сухом асфальте. (Замеров, естественно, производить не стали - покрытие-то зимнее, не «эталонное»). При работающей системе traction control все очень просто. Педаль «в пол», поглядывай на тахометр да переключай передачи. «Буксанув» лишь в первый момент, автомобиль плавно, ровно и очень быстро набирает скорость. Но если отключить систему, то до третьей передачи шины интенсивно повизгивают, при этом автомобиль начинает «вилять задом», причем довольно резко. Ускорение бешеное, ощущения сильные.
Теперь проедем по городу. Переключение передач в штатном режиме доставляет удовольствие. Очень четко, с оптимальным усилием. А главное, если ошибешься и вместо третьей включишь пятую, то ничего страшного не произойдет: тяги хватит вполне. Кстати, при быстром переключении случались ошибки именно при включении третьей передачи. Видимо, дело в приводе: положение 3 и 5 передач слишком близкое.
В городе разгонная динамика здорово выделяет автомобиль из потока. Позволить себе можно все, что угодно. А можно ехать и экономично, но при этом быстро. Например, первая, вторая - вырвался из потока - и сразу шестая передача.
Управляемость в городском потоке, в спокойном режиме на шоссе не вызывает никаких проблем. Оптимальная чувствительность, хорошее реактивное действие. Работа усилителя рулевого управления обеспечивает минимальное усилие при парковках. При высокой скорости движения реактивное действие рулевого управления повышается, обеспечивая более надежный контроль траектории.
Хуже дела с плавностью хода. Свойственная спортивному автомобилю жесткая короткоходная подвеска на наших дорогах проявляет себя далеко не лучшим образом. Машина повторяет все пологие неровности дороги, передавая пассажирам и продольные, и поперечные колебания. На высокой скорости, более 120—140 км/ч, это приводит к траекторным отклонениям, «рысканью», что заставляет водителя напряженно контролировать траекторию движения. Короткоходная задняя подвеска на этой скорости то и дело приводит к разгрузке и даже вывешиванию задних колес, а это вызывает ошибочное включение системы traction control - об этом свидетельствует мигание лампочки на щитке приборов и кратковременное «затухание» двигателя.
Итак, мы познакомились с интереснейшим, необычным автомобилем. С необычным по внешнему виду, нраву и потрясающей разгонной динамике. Не знаем, насколько он придется по душе и по средствам нашему покупателю (все-таки $55000 —сумма немалая), но хотели бы предупредить: создан он не для слабых духом.
Но главное, что водитель автомобиля Toyota Supra, если он, конечно, не самоубийца, обязан уметь и знать больше тех, кто ездит на транспортных средствах «общего назначения».
Экспертная группа АР
Toyota Supra - некоторые технические характеристики (данные производителя)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип - бензиновый с впрыском, двумя турбонаддувами и устройством промежуточного охлаждения воздуха
Расположение - впереди, продольно
Число цилиндров - 6, в ряд
Рабочий объём, куб. см - 2997
Степень сжатия - 8,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм - 86/86
Мощность, SAE, кВт/л.с./об/мин - 238/324/5600
Момент, SAE, Нм/об/мин - 428/4000
ТРАНСМИССИЯ
Тип - механическая, 6-ступенчатая
Привод - на задние колёса
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип - шестерня-рейка, с гидроусилителем
Радиус поворота, м - 5,9
ТОРМОЗА
Передние - дисковые, вентилируемые
Задние - дисковые, вентилируемые, с АБС
ШИНЫ
Передние - 235/45 ZR 17
Задние - 255/40 ZR 17
ТЕМПЕРАМЕНТ
Максимальная скорость, км/ч - 250
Разгон 0-100 км/ч, с - 5,5
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Средний расход топлива, л/100 км - 11-20
Объём бензобака, л - 78
Октановое число бензина, ROZ - 95
Авторевю №2 1994 
Уже когда отчёт о нашем тесте новейшего автомобиля Toyota Supra был подготовлен к печати, мы узнали, что в традиционном конкурсе на звание Автомобиль года в США Toyota Supra заняла третье место. Отличный результат.
Что ж, ещё до начала теста, когда мы перелистали техническое описание, а затем впервые увидели эту машину на Франкфуртском автосалоне, то никаких сомнений не осталось: перед нами нечто из ряда вон… И впрямь, редкий водитель сможет удержаться от восхищённого вздоха, а любопытные мальчишки, перебивая друг друга, долго спорят о его названии и происхождении. Удивляться нечему: даже «там» такой техники не так уж много, да и покупать её может не слишком широкий круг автолюбителей. Трёхлитровый 6-цилиндровый двигатель с двумя турбонаддувами, более трёхсот «лошадок» под капотом.
Тест проходил как по дорогам общего пользования, так и в экстремальных режимах на взлётно-посадочных полосах аэродрома.
СНАРУЖИ
Плотный комок энергии, хищный и чертовски красивый автомобиль-болид... Он буквально гипнотизировал! Приземистая спортивная машина, пропорциями и габаритами напоминающая «переднедвигателъные» Porsche, покорила сразу.
Нарочитая агрессивность силуэта на редкость удачно сочетается с округлыми, аэродинамическими формами. В хищный клин передней части мастерски вписаны два уникальных световых прибора: новомодные блок-фары. Внутри этих «глаз» просматриваются хитро расположенные световые элементы габаритных огней и мощнейшая светотехника ближнего и дальнего света. Сзади картина аналогичная: по четыре круглых фонаря объединены в два - левый и правый - блока.
Один из присутствовавших на тесте инженеров сказал: «Японцы точно наладили контакт со внеземными цивилизациями. Это — не от мира сего...»
Глянем на колеса: семнадцатидюймовые, с широченными низкопрофильными (235/45 — спереди и 255/40 — сзади) шинами Michelin МХХЗ Pilot FX. И рисунок у протектора специальный, обеспечивающий максимальные сцепные свойства при вращении колес только в одну сторону, что не позволит просто так поменять левые колеса на правые.
Багажник, как и следовало ожидать, не для поклажи путешественника: небольшой и неглубокий. Туда можно положить разве что пару небольших плоских чемоданчиков, да еще кое-какую мелочь.
ВНУТРИ
Распахивается широкая и удивительно легкая дверь, но забраться внутрь непросто. Расстояние между высоким порогом и верхней частью сильно наклоненной передней стойки настолько мало, что в машину приходится в буквальном смысле слова протискиваться. Ничего, для спортивного автомобиля это дело обычное.
Оказавшись на водительском месте и подобрав удобную посадку, испытываешь весьма необычные ощущения. Очень похоже на настоящий гоночный автомобиль!
Слева - высокий порог и подлокотник с клавишами управления стеклоподъемниками и блокировкой замков дверей. Справа - высокий подлокотник и очень удобно расположенный рычаг управления 6-ступенчатой коробкой передач. Рулевая колонка, разумеется, регулируется по высоте. Приборная панель как бы опоясывает водителя спереди. В результате такое впечатление, что в салоне создан еще один ограниченный объем — рабочее место водителя. Все это, конечно, настраивает на острую и динамичную езду...
В то же время обнаруживаем, что интерьер отлично продуман и с точки зрения комфорта. Например, здесь установлена высочайшего класса аудиосистема, а значительная часть пульта отдана именно под «музыкальные дела». Вновь ощущаешь непривычное сочетание: подчеркнутая агрессивная cпортивность и высокоэстетичный комфорт.
Помимо двух удобных передних мест есть еще два - сзади. На них можно попасть, откинув спинку и отодвинув переднее сиденье вперед. Итак, проникнуть назад можно, но кому? Взрослый человек, даже весьма миниатюрный, сделает это с большим трудом, а усесться удобно - и вовсе проблема. Значит, заднее сиденье либо для йогов, либо для детей. Что ж, таковы «законы жанра» для спортивных автомобилей с пассажирской формулой 2+2. Зато здесь можно снять крышу (в прямом смысле — крыша съемная и убирается в багажник на специально предусмотренные кронштейны) — и наслаждаться солнышком и свежим ветерком.
Но вернемся на место водителя. Регулировки кресла обеспечивают почти оптимальную рабочую позу. «Почти» — это потому, что здесь не самое удачное соотношение расстояний «спинка сиденья - педаль» и «спинка сиденья - руль». Руль хотелось бы немного отодвинуть от себя.
А вообще - сиденья очень хороши, причем и подушка, и спинка с очень эффективной боковой поддержкой. Но это - на месте. В поездке же через некоторое время чувствуешь, что сползаешь, даже при максимально наклоненной назад подушке.
Рулевое колесо не оставляет желать лучшего. Размер, форма, диаметр сечения и материал - все в самый раз. Рычаг переключения передач с удобной кожаной головкой сам попадает в руку. Локоть правой руки опирается о подлокотник (он же - крышка контейнера для мелких вещей), и при этом можно легко манипулировать рычагом. Настолько удобно, что провоцирует держать руль одной левой.
Хороши и педали, причем есть площадка для левой ноги.
Управление светом - стандартный «японский» вариант. Вращением головки рычага указателя поворотов включаются габариты и ближний свет, рычаг от себя - дальний свет, рычаг к себе - подмигивание дальним. Вращением пояска с флажком на том же рычаге включаются «противотуманки».
Управление передними и задними стеклоочистителями и омывателями возложено на рычаг справа от рулевой колонки.
Теперь о микроклимате. Управлять всем очень просто, а желаемая температура устанавливается быстро: ведь объем салона невелик. Хорошо, что здесь интенсивный обдув переднего и боковых стекол. Шумность работы системы — умеренная.
Щиток приборов — подчеркнуто спортивный. Центральное место занимает большой, прекрасно читаемый тахометр с «красной зоной», начинающейся с 7000 об/мин. Спидометр меньшего размера, с основной шкалой в милях. Два указателя, температуры охлаждающей жидкости и топливомер, нашли свое место в левой части щитка. Вся остальная информация возложена на яркие и четкие индикаторы.
В ДВИЖЕНИИ
С одной стороны, не попробовать такой автомобиль на высокой скорости и в напряженных поворотах - грех, и никогда потом себе этого не простишь. С другой - зверской мощности рядная «шестерка» с двумя турбонаддувами под капотом, задний привод, «летняя» резина... А ездить-то нам по зимним дорогам! Такой набор заставлял задуматься.
Осторожно трогаемся. Педаль акселератора позволяет очень точно дозировать тяговую силу, так что трогаться можно очень плавно. Нажимаем на газ чуть сильнее. Поднимаемые шинами с дороги песок и мелкие камушки забарабанили по днищу мелкой дробью.
На скорости 80 км/ч и выше отчетливо слышен шум качения шин. А сзади, как показалось, что-то побрякивает. Может, болтается ручка лежащего на заднем микросиденьи «дипломата»? Убрали. Звук остался. Есть еще и громкие неприятные стуки при проезде швов на асфальте.
Обильно поливая наши дороги «рассолом», дорожники вряд ли думают о том, что значительная его часть переносится на стекла автомобилей, лишая водителей приемлемой обзорности. А щетки зимой, даже на роскошной машине Toyota Supra, замерзают быстро и очень плохо чистят стекло. Но выяснилось, что у этого автомобиля есть и свои, «родные» недостатки по части обзорности. Массивные передние стойки заставляют водителя время от времени изгибаться, дабы «обойти» их взглядом.
Достигнув скорости 120 км/ч, мы отчетливо услышали свист ветра. Проверили - плотно ли закрыты стекла? Плотно. Прямо скажем, шумноватый автомобиль. Казалось бы, «спортивность» предполагает повышенную шумность, но обидно, что при этом шум от двигателя практически не слышен, за исключением режимов, когда включается турбонаддув. Но тут уже не до шума. Лопатки и позвоночник деформируют обивку спинки сиденья, продавливая ее чуть ли не до арматуры. Рулевое колесо как бы удаляется, а скорость нарастает настолько быстро, что все остальное уже не замечаешь. Какой там, к черту, шум! И при этом никакой пробуксовки — антипробуксовочная система (traction control system) работает безупречно! Похоже, что принцип действия системы такой же, как на автомобиле Infiniti Q45t (см. АР № 19, 1993): если буксует одно из ведущих колес, то в действие включается муфта, перераспределяющая крутящий момент. Если этого недостаточно и пробуксовывать начинают оба колеса, то начинается подтормаживание колес с одновременным уменьшением подачи топлива. Двигатель «душится» ровно до такого уровня, чтобы не нарушалось сцепление шины с дорогой. Это обеспечивает максимальную интенсивность разгона. Нo главное – эта система должна защищать от заноса н повороте при вольном обращении с педалью газа. Попробовали. Так оно и есть. Правда, с некоторым запаздыванием: в первый момент, особенно в напряженном повороте на дороге с невысоким коэффициентом сцепления, задние колеса успевают-таки пробуксовать, и задняя ось, теряя сцепление с дорогой, срывается в занос. Но! Он тут же прекращается, даже если вы продолжаете держать педаль газа нажатой. Двигатель «затухает», срабатывает блокировочная муфта, колеса подтормаживаются, и в результате автомобиль, лишь слегка присев на заднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо, восстанавливает устойчивость и надежно проходит поворот. Это понравилось. Особенно то, что сначала все же был намек на занос. Во-первых, это может быть для кого-то приятным, щекочущим нервы переживанием. Во-вторых, это предупреждение: внимание, покрытие скользкое, осторожнее на поворотах!
А что, если отключить систему? Такая возможность есть. Нажимаем клавишу - и на щитке приборов загорается оранжевая лампочка, предупреждающая об отключении системы противоскольжения. Тебя, дескать, предупредили, а теперь уж поступай как знаешь. Пробуем. Вход и поворот, педаль «в пол» и резкий срыв задней оси н занос. Коррекция рулем. Моментальное, но еще более резкое восстановление устойчивости. Слишком резкое. То есть, если немного ошибиться, запоздать в действиях рулем, то не избежать курсовых колебаний, а там недолго и закрутиться.
Да, этот автомобиль непрост. Чтобы быстро на нем ездить, чтобы проходить повороты на пределе (а ведь, положа руку на сердце, для этого он и создан!), необходимо обладать навыками управления в экстремальных режимах вообще и этим автомобилем в частности.
А вот тормоза не требуют высокой квалификации. Прекрасные сцепные свойства шин и работа усилителя обеспечивают возможность очень точного дозирования тормозной силы и достижения высоких замедлений. К тому же четко работающая АБС при грубых ошибках не дает возможности заблокировать колеса, что сохраняет реакцию на действия рулем. Когда позже нам представилась возможность попробовать этот автомобиль в экстремальных режимах на взлетной полосе аэродрома, то мы поняли, что его возможности очень велики. Но, повторим, чтобы их полностью использовать, нужно крепко сжиться с этим монстром до достижения полного взаимопонимания.
Итак, взлетная полоса. Нам не повезло: она была покрыта тонким слоем сверкающего белого снега. Тестировать такой автомобиль на снегу - занятие, мягко говоря, сомнительное. Так что, возможно, отмеченные недостатки управляемости надо отнести на счет несуразных условий испытаний. И все-таки есть наблюдения, которые могут показаться довольно интересными.
Как мы уже отмечали при езде по дорогам общего пользования, в предельном повороте при включенной системе traction control автомобиль прощает ошибки в управлении. Но если предельная скорость превышена и начинается занос, главным образом от действия боковой (а не тяговой) силы, то контролировать машину очень сложно, и минимальные ошибки приводят к потере управляемости. Ведь в этом случае водитель лишен возможности использовать тяговую силу по своему усмотрению. В случае же отключения системы автомобиль, естественно, чаще срывается в занос. Но точная дозировка тяговой силы и точные действия рулем позволяют сколь угодно долго вести автомобиль в контролируемом заносе. Здесь же отметим, что летние шины обладают прекрасными сцепными свойствами как на сухом, так и на мокром асфальте, но совсем не годятся для снега. Из-за этого мы оказывались в очень сложных ситуациях при попадании колес на пятна голого асфальта: цепляясь за него, шины настолько резко меняли параметры движения автомобиля, что не всегда удавалось восстановить устойчивое движение в нужном направлении.
Попробовали и максимально интенсивный разгон с места на сухом асфальте. (Замеров, естественно, производить не стали - покрытие-то зимнее, не «эталонное»). При работающей системе traction control все очень просто. Педаль «в пол», поглядывай на тахометр да переключай передачи. «Буксанув» лишь в первый момент, автомобиль плавно, ровно и очень быстро набирает скорость. Но если отключить систему, то до третьей передачи шины интенсивно повизгивают, при этом автомобиль начинает «вилять задом», причем довольно резко. Ускорение бешеное, ощущения сильные.
Теперь проедем по городу. Переключение передач в штатном режиме доставляет удовольствие. Очень четко, с оптимальным усилием. А главное, если ошибешься и вместо третьей включишь пятую, то ничего страшного не произойдет: тяги хватит вполне. Кстати, при быстром переключении случались ошибки именно при включении третьей передачи. Видимо, дело в приводе: положение 3 и 5 передач слишком близкое.
В городе разгонная динамика здорово выделяет автомобиль из потока. Позволить себе можно все, что угодно. А можно ехать и экономично, но при этом быстро. Например, первая, вторая - вырвался из потока - и сразу шестая передача.
Управляемость в городском потоке, в спокойном режиме на шоссе не вызывает никаких проблем. Оптимальная чувствительность, хорошее реактивное действие. Работа усилителя рулевого управления обеспечивает минимальное усилие при парковках. При высокой скорости движения реактивное действие рулевого управления повышается, обеспечивая более надежный контроль траектории.
Хуже дела с плавностью хода. Свойственная спортивному автомобилю жесткая короткоходная подвеска на наших дорогах проявляет себя далеко не лучшим образом. Машина повторяет все пологие неровности дороги, передавая пассажирам и продольные, и поперечные колебания. На высокой скорости, более 120—140 км/ч, это приводит к траекторным отклонениям, «рысканью», что заставляет водителя напряженно контролировать траекторию движения. Короткоходная задняя подвеска на этой скорости то и дело приводит к разгрузке и даже вывешиванию задних колес, а это вызывает ошибочное включение системы traction control - об этом свидетельствует мигание лампочки на щитке приборов и кратковременное «затухание» двигателя.
Итак, мы познакомились с интереснейшим, необычным автомобилем. С необычным по внешнему виду, нраву и потрясающей разгонной динамике. Не знаем, насколько он придется по душе и по средствам нашему покупателю (все-таки $55000 —сумма немалая), но хотели бы предупредить: создан он не для слабых духом.
Но главное, что водитель автомобиля Toyota Supra, если он, конечно, не самоубийца, обязан уметь и знать больше тех, кто ездит на транспортных средствах «общего назначения».
Экспертная группа АР
Toyota Supra - некоторые технические характеристики (данные производителя)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип - бензиновый с впрыском, двумя турбонаддувами и устройством промежуточного охлаждения воздуха
Расположение - впереди, продольно
Число цилиндров - 6, в ряд
Рабочий объём, куб. см - 2997
Степень сжатия - 8,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм - 86/86
Мощность, SAE, кВт/л.с./об/мин - 238/324/5600
Момент, SAE, Нм/об/мин - 428/4000
ТРАНСМИССИЯ
Тип - механическая, 6-ступенчатая
Привод - на задние колёса
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип - шестерня-рейка, с гидроусилителем
Радиус поворота, м - 5,9
ТОРМОЗА
Передние - дисковые, вентилируемые
Задние - дисковые, вентилируемые, с АБС
ШИНЫ
Передние - 235/45 ZR 17
Задние - 255/40 ZR 17
ТЕМПЕРАМЕНТ
Максимальная скорость, км/ч - 250
Разгон 0-100 км/ч, с - 5,5
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Средний расход топлива, л/100 км - 11-20
Объём бензобака, л - 78
Октановое число бензина, ROZ - 95
Авторевю №2 1994
отредактировано: 08-07-2005 15:02 - Detroit
Группы: [ Авторевю ]
Вторник, 1 Марта 2005 г.
23:40 Detroit » Кое-что о новом BMW M3
Читаем здесь: http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1568
Машина, наверняка, отличная. И даже лучше, но... Зачем сюда V8??? :( Правильный БМВ-шный двигатель - шесть горшков в ряд!!!
Машина, наверняка, отличная. И даже лучше, но... Зачем сюда V8??? :( Правильный БМВ-шный двигатель - шесть горшков в ряд!!!
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость