Понедельник, 31 Января 2005 г.
23:21 Detroit » Обновлённый BMW 7 серии
Читаем тут: http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1496
Честно говоря, несколько разочарован. Перед вроде ничего, более-менее, но вот задница... Как-то уж очень похоже на японско-корейскую поделку. В общем, ожидал более глубоких перемен.
А вот с технической точки зрения - просто песня. Одни только двигатели чего стоят! 4-литровый V8 в 302 (!) лошади и 5-литровый V12 (!!!) в 362 силы. Круто, круто...
Честно говоря, несколько разочарован. Перед вроде ничего, более-менее, но вот задница... Как-то уж очень похоже на японско-корейскую поделку. В общем, ожидал более глубоких перемен.
А вот с технической точки зрения - просто песня. Одни только двигатели чего стоят! 4-литровый V8 в 302 (!) лошади и 5-литровый V12 (!!!) в 362 силы. Круто, круто...
Комментарии [6]
15:02 Detroit » Williams-BMW FW27
Первый пилот - Марк Уэббер, второй - Ник Хайдфельд, запасной - Антонио Пиццонья.
Ну что же, набейте в этом году задницу Scuderia Ferrari!
Хотя, если честно, болею за McLaren.
Ну что же, набейте в этом году задницу Scuderia Ferrari!
Хотя, если честно, болею за McLaren.
Группы: [ Detroit's ]
Комментарии [3]
Суббота, 29 Января 2005 г.
00:29 Detroit » Audi RS4
1999-й год. Год больших премьер. Урожай больших премьер, наверное самый богатый за все 90-е. Здесь и BMW M5 в 39-м кузове, и Х5, и купе 3-й серии; Aston Martin выпускает ограниченной серией самый экстремальный Vantage Le Mans и 12-цилиндровый Db7 Vantage; Porsche выпускает долгожданный 911 Turbo и GT3; Ferrari выпускает 8-цилиндровую Modena; Lamborghini выпускает последний и самый сумасшедший Diablo – GT; появляется никому не известная марка Pagani с моделью Zonda, которая чуть позже станет эталон среди супер-машин; Mitsubishi запускает уже 6-ю эволюцию Lancer, Honda – классический родстер S2000, а Nissan – культовый Skyline GT-R. И много-много других громких премьер.
Audi тоже не остаётся в стороне. На базе новой модели ТТ появляется открытый вариант – Roadster. Скандал с ТТ ещё впереди и в Ингольштадте запускают самую сумасшедшую, наверное, модель 99-го года – RS4.
У них уже была спортивная S4 – полноприводная, в кузовах «седан» и «универсал», с 30-клапанным турбированным V6 объёмом 2,7 литра, 265 силами, механической 6-ступенчатой коробкой, «потолком» в 250 км/ч и разгоном до сотни за 5,6-5,7 сек. в зависимости от кузова. Но… В погоне за BMW M Gmbh этого не достаточно. К тому же, у Audi уже был опыт производства мощных «сараев» - в 94-м совместно с Porsche был выпущен не менее безбашенный 315-сильный RS2 Avant (о нём стОит рассказать отдельно, но не сейчас). Почему именно «универсал» - не очень ясно, но именно из-за этого машина столь притягательна.
Итак, спортивное подразделение Quattro Gmbh запускает проект RS4. Двигатель 2,7 V6 доведён специалистами Cosworth – новая головка блока, турбины Cosworth KKK K04 (давление – до 2,2 атмосфер), более мощные интеркулеры и новая выпускная система. В итоге – сумасшедшие 380 лошадей при 6100 об/мин (как у Ferrari F355). Коробка – та же, что и у S4, но усиленная и с изменёнными передаточными числами.
От стандартной Audi A4 остались только крыша (с рейлингами, между прочим) и капот. В раздутые арки колёс поместились 18-дюймовые катки. Внутри – сиденья Recaro и кое-какие спортивные нотки (понты в общем:).
Итог: 250 км/ч (скорость ограничена электроникой) и 4,9 сек. с места до сотни! Впечатляет, неправда ли?
Конечно, тюнинговые компании пытались сделать эту машину ещё быстрее. Но, правда, смысла большого я в этом не вижу до сих пор. Вам хочется «сделать» 911 Turbo или Diablo? Купите самолёт!:)
Ну а мы будем ждать новую RS4. Если она, конечно, когда-нибудь появится.
Ссылке по теме:
http://www.supercars.net/cars/1999@...4%20Avantx.html
http://www.motor.ru/motor/progs/issue.cgi?artno=56-12 
Audi тоже не остаётся в стороне. На базе новой модели ТТ появляется открытый вариант – Roadster. Скандал с ТТ ещё впереди и в Ингольштадте запускают самую сумасшедшую, наверное, модель 99-го года – RS4.
У них уже была спортивная S4 – полноприводная, в кузовах «седан» и «универсал», с 30-клапанным турбированным V6 объёмом 2,7 литра, 265 силами, механической 6-ступенчатой коробкой, «потолком» в 250 км/ч и разгоном до сотни за 5,6-5,7 сек. в зависимости от кузова. Но… В погоне за BMW M Gmbh этого не достаточно. К тому же, у Audi уже был опыт производства мощных «сараев» - в 94-м совместно с Porsche был выпущен не менее безбашенный 315-сильный RS2 Avant (о нём стОит рассказать отдельно, но не сейчас). Почему именно «универсал» - не очень ясно, но именно из-за этого машина столь притягательна.
Итак, спортивное подразделение Quattro Gmbh запускает проект RS4. Двигатель 2,7 V6 доведён специалистами Cosworth – новая головка блока, турбины Cosworth KKK K04 (давление – до 2,2 атмосфер), более мощные интеркулеры и новая выпускная система. В итоге – сумасшедшие 380 лошадей при 6100 об/мин (как у Ferrari F355). Коробка – та же, что и у S4, но усиленная и с изменёнными передаточными числами.
От стандартной Audi A4 остались только крыша (с рейлингами, между прочим) и капот. В раздутые арки колёс поместились 18-дюймовые катки. Внутри – сиденья Recaro и кое-какие спортивные нотки (понты в общем:).
Итог: 250 км/ч (скорость ограничена электроникой) и 4,9 сек. с места до сотни! Впечатляет, неправда ли?
Конечно, тюнинговые компании пытались сделать эту машину ещё быстрее. Но, правда, смысла большого я в этом не вижу до сих пор. Вам хочется «сделать» 911 Turbo или Diablo? Купите самолёт!:)
Ну а мы будем ждать новую RS4. Если она, конечно, когда-нибудь появится.
Ссылке по теме:
http://www.supercars.net/cars/1999@...4%20Avantx.html
http://www.motor.ru/motor/progs/issue.cgi?artno=56-12
Среда, 26 Января 2005 г.
19:18 Detroit » IMPREZA LEGACY
Автомобиль Subaru Legacy RSK с двойным турбонаддувом должен был бы произвести фурор просто по определению, да вот беда – его «братец». Способен ли Legacy выйти из тени внушающего священное благоговение Impreza Turbo, который теперь стал ещё более грозным, обретя новую гоночную форму в виде версии RB5.
Рассказ Майка Даффа
Фотографии Гаса Грегори
Недавно я заскочил в свой родной город в графстве Ланкашир и обнаружил, что ход вещей переменился: закадычные дружки обзавелись совершенно неожиданными подружками, соседи прирезали себе землицы, а моя собственная кошка вдруг взяла и растолстела. И при этом все, кому не лень, стали ездить на Subaru Impreza.
Я и сам находился в путешествии на север за рулём одного из таких автомобилей – 2000 Turbo. Неплохая это штука для езды на расстояния до 500 км, но – если быть честным – по сути своей претенциозная. Успокаивало то, что за последние 10 минут до моего возвращения на родину я пересёкся на дороге ещё с тремя автомобилями Impreza, у каждого из которых эмблема была ещё длиннее, чем на моём экземпляре. Один из этих трёх, кстати, уделал меня по дороге – в такой, я бы сказал, залихватской манере. Все три имели дополнительный задний фонарь, что характерно только для тех машин, что поступают по схеме серого импорта.
Модель Impreza постепенно превращается в культовую и фактически уже стала таковой. Молодёжь уже начинает это понимать и относится к этому автомобилю с заметной симпатией – как же, автомобиль мечты, и прямо под боком. Отсюда и изобилие автомобилей в чисто японской комплектации и, разумеется, не от официальных дилеров, с множеством не всегда понятных кратких обозначений: Sti, WRX, Version R и, конечно, главная «героиня» - 22В. Если прибавить к списку неизвестных множество компаний, которые предлагают свои услуги по тюнингу уже и так получивших замечательную настройку моделей Impreza, то начинаешь осознавать, что имеешь дело не с автомобилем, а с серьёзным социальным явлением.
И это при том, что официальные дилеры заработали на продажах этой машины не слишком большие деньги. Сами знаете – все эти импортные квоты, необходимость сертификации и прочая, прочая, прочая, когда покупателей из числа любителей очень быстрой езды рассматривают чуть ли не как партнёров по бизнесу.
Я сижу как раз в одной из таких официальных машин: новенькая, со 100%-й гарантией и гарантированно неконтрабандная модель Impreza RB5. Цвета она снаружи серого, но японцы настаивали, что это «голубовато-стальной металлик», а начинена она внутри всем, чем положено, и имеет полный «косметический набор»: легкосплавные диски, шины и крутой интерьер. По счастью, в нашем экземпляре для повышения динамики имеется одна заказная опция Prodrive Performance Pack. Настройки таковы, что мощность в пике достигает 240 л.с., а крутящий момент – 350 Нм. Не мало ли для автомобиля с двойным турбонаддувом и электронными системами управления дифференциалом? В то же время приятно согревает душу тот факт, что этот RB5 – на гарантии, хотя вряд ли он сумеет за неделю испытаний «сжевать» собственную коробку передач (что, впрочем, уже бывало с более форсированными собратьями нашего автомобиля) – ума не приложу. Именно эта модель имеет самое непосредственное отношение к новоиспечённой звезде раллийных соревнований Ричарду Бёрнсу. Машина – чрезвычайно быстрая. Не знаю, правда, сможет ли она угнаться за теми из многочисленных Impreza, что пересекают границу в нахлынувших на страну волнах серо-чёрного импорта, которые снуют себе через границу безо всяких (или без многих) официальных разрешений и сертификатов? А что, если проверить? И мы испытали наш серый по цвету автомобиль в поединке с его «серым» по происхождению «родственником» по имени… Legacy.
Конечно, рассматривался и вариант поединка Impreza против Impreza, просто нам не хотелось ставить такой патологический эксперимент, поскольку попытка выявить пределы возможного на таком автомобиле, как крутейшая из моделей Subaru Impreza, могла бы завершиться большими неприятностями. Лучше уж взять эту «серо-импортную» Legacy, автомобиль также с двойным турбонаддувом, 270 л.с. мощности, в комплектации B4 RSK (более известная как Blitzen – прим. Detroit), которая и рассматривалась нами как альтернатива нашей серой по цвету базовой модели.
У этих машин самым замечательным образом совпадало многое из того, что было скрыто под крышкой капота и за легкосплавными колёсными дисками. Обе были оснащены оппозитными 4-цилиндровыми моторами с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Обе имели постоянный полный привод и разные «умные» дифференциалы. И обе они были невероятно быстры. А вот в том, что относилось к динамике движения и стилю, эти машины очень сильно отличались друг от друга.
Начнём с узнаваемости. За те три дня, что я ездил на Legacy, на неё и не посмотрел никто (если не считать, конечно, одного фермера, который, заслышав издаваемые ею грубые звуки и грозный глас её выхлопных труб, спросил, не дизельная ли это машина).
А вот все три дня, что я провёл за рулём Impreza, дорожная полиция меня останавливала каждый день. И когда мы однажды остановились, чтобы пофотографировать машину в центре Лондона, то заметили, что за каждым нашим шагом следят объективы камер служб безопасности. Очевидно было, что эту машину незаметной не назовёшь. Большие колёса, большой спойлер и много-много шума. При прогреве двигателя он издавал грохот, напоминающий пальбу из скорострельной пушки.
И, конечно, у каждого, кто интересовался этой нашей машиной, возникало своё суждение. Один симпатяга, водитель фургона, глядя на меня в машине, сказал: «Слушай-ка, парень, так твою-переэдак… а ты, часом, не Колин Мак-Рэй?»
В RB5 (нашей официальной машине, Impreza) езда в час пик стала нелёгким испытанием. Несмотря на огромный запас тяги, в этой машине дорожные условия становились особенно стеснёнными, совершать обгоны при езде в сельской местности также было труднее. Не исключаю, что это происходило оттого, что, завидев машину, к нам на дороге начинала инстинктивно подтягиваться вся моторизованная публика. Эти люди демонстрировали бесстрашие истинных исследователей – феномен, который мне самому хотелось бы изучить с чисто научных позиций. В одной из особенно заспанных деревенек, через которую неоднократно пролегал мой путь, стихийно сложился своеобразный дискуссионный клуб, который вёл дебаты по поводу того, докалится ли колесо нашей машины до Лондона, если его на скорости оторвёт от автомобиля. Тут надо заметить, что когда официальные ограничения на скорость отсутствуют, выбор скорости водителем становится чисто нравственной задачей. При этом мощным стимулом к пробуждению совести являются такие знаки, как «Осторожно, дети», или «Внимание, здесь переходят животные», или «Будьте осторожны, здесь живут отставные армейские ветераны».
Разумеется, у меня остатки совести имелись. А когда плетёшься по сельской местности в Legacy со скоростью 70 км/ч, то скоро на тебя и смотреть перестают – куда приятнее посасывать своё тёплое пивко, посиживая на веранде придорожного паба. Но вот я пересаживался за руль Impreza, и картина сразу менялась. По мере приближения к деревеньке её жители начинали слышать нарастающую канонаду её выхлопной системы, от которой дрожали стёкла в окнах домов и сотрясались стены, и я просто чувствовал, как на окнах начинали ходить занавески. Дефилируя с тщательно соблюдаемой скоростью 45 км/ч, я видел, как прогуливавшийся с собакой пожилой джентльмен сокрушённо покачал головой в знак солидарности с водителем столь сумасшедшей машины.
Однако, выбравшись на настоящие просторы, можно задать обоим автомобилям жару. Вот когда становится понятным, что в них разного. Один и тот же мотор, почти одинаковые трансмиссии, но по темпераменту серая и официальная Subaru – в лучшем случае, дальние родственницы.
Impreza – машина невероятно опасная. Опасна не тем, что демонстрирует неустойчивость, не тем, что непредсказуема или способна броситься с головой в полымя. Нет, Impreza не убьёт вас, она заставит вас убить самого себя. Иначе говоря, эта машина делает своё дело настолько хорошо, что представляет собой слишком большой искус, соблазн для любого простого смертного. Не автомобиль – а двойной турбонаддув поверх известных законов физики.
На большой скорости Impreza воспринимается как припавшее к земле живое существо, которому нипочём и неровности дороги, и крутые виражи. Она кажется настолько естественной и непоколебимо устойчивой, что начинаешь наращивать скорость, чтобы испытать хотя бы признаки ощущения риска, впрыснуть себе хоть немного адреналина. Так будет продолжаться и дальше. Растёт скорость – всё нормально, идёт устойчиво. Скорость ещё больше – нормально, устойчиво. Затем, после того как отдалился звук обогнавших вас вертолётов, вы добавляете ещё. И по-прежнему всё устойчиво, нормально… и вдруг… Опасно то, что если вы поверите тому, как льстит вам машина, то получите в награду за своё простодушие страшное столкновение. Отрезвев и насмерть перепугавшись, после того, как в течение 30 секунд разгонялся по не имеющему ограничений на скорость участку дороги, я заставил себя ехать в Impreza, как в обычном автомобиле – чтобы «акклиматизироваться». После чего принялся фиксировать в своём сознании все неприятности, потенциальные неприятности, которые могли бы коснуться и меня, если бы я не сбросил скорость: вот коричневый Rover 213, который идёт в правый поворот, не включая указателя поворота, а вот стадо овец тащится через дорогу. В RB5 следует время от времени высвечивать на специальном дисплее особый вопрос, адресованный водителю: «Ты не Господь Бог. Согласен?/ Да или Нет?» - и в случае неправильного ответа немедленно останавливать машину.
По сравнению с Impreza, Legacy на ходу значительно ближе к нормальному автомобилю. За её рулём не возникает того же пьянящего чувства отсутствия пределов возможного – за что особое спасибо чисто японским настройкам: мягкой подвеске, сверхлёгкому рулю и проваливающейся, как губка, педали тормоза. Очевидно, что работа компании Porsche над конструкцией шасси дала свой результат: но это скорее для комфорта, нежели для езды на пределе возможного, когда в качестве напоминания о твоём проезде на поверхности дороги остаются дымящиеся резиновые следы. Но это вовсе не мешает прохождению поворотов: подвеска справляется с ними играючи, а полный привод исправно делает своё дело, ведя машину по правильной траектории. Представьте себя на любой неухоженной, разбитой дороге (которых в Британии полным-полно) – и вы поймёте, что именно в Legacy можно счастливо избежать всех неудобств от перемещения по подобным трассам, которые – смею вас уверить – сполна доставит вам наша Impreza. Точно также при движении по скоростной автостраде Impreza может доставить вам немало неприятных мгновений – хотя бы рёвом своего мотора и шумом своих гигантских покрышек или резкой реакцией на случайные движения рулевого колеса. В Legacy все эти особенности приглушены и смягчены.
Всё, хватит ходить вокруг да около – перехожу к сути дела, к выводам. Impreza быстрее и развивает максимальный крутящий момент при чуть меньшем числе оборотов. Поскольку Legacy тяжелее Impreza на 200 кг, преимущества Legacy в мощности практически не чувствуется: отношения мощности к весу автомобиля у этих машин почти совпадают. Impreza является гораздо более среднеоборотной машиной: 350 Нм при 3500 об/мин против 343 Нм при 5000 об/мин (у Legacy). Поэтому, чтобы выжать из мотора В4 то, на что он способен, необходимо больше постараться, тогда как RB5 спокойно идёт на высоких передачах с не слишком большой скоростью.
Если обороты упадут и вы провалитесь из зоны эффективного наддува, то Legacy (с её двумя турбокомпрессорами) поведёт себя лучше. Но если вы забудете переключиться на более низкие передачи на Impreza (что крайне маловероятно ввиду приятности работы коротким рычагом КПП – убедитесь сами), то вы лишитесь наддува на неожиданно длительное время – всё это время ротор турбокомпрессора будет стараться разогнаться.
Интерьеры автомобилей марки Subaru всегда были сдвинуты в сторону голой пользы, а не тупого следования новейшим требованиям эргономики, и эта пара машин – не исключение. Правда, Legacy выглядит несколько более респектабельным автомобилем, оборудованным цифровой системой климат-контроля и отлично читаемыми часами. Несмотря на известные усовершенствования, салон модели Impreza по-прежнему выглядит ужасно: сплошная чернота и пластмасса, ни малейших попыток понять, где лучше было бы устанавливать переключатели. «Украшательства» включают в себя установку кондиционера и раллийных, отделанных чёрно-голубым (местами замшей) материалом кресел с очень, увы, ограниченным пространством в ногах для задних пассажиров. В Legacy места полным-полно, однако, на мой взгляд, это вовсе не обязательно для машин, созданных для скоростного покорения пространства, - подобную просторность лучше реализовывать в машинах с кузовом универсал.
Какую же из них лучше купить? Близость цен оправдывает сравнение: около $41000 за Legacy (из них более $700 придётся выкладывать за установленный по заказу спойлер) и около $42000 за RB5. Естественной развязкой этой истории могла бы стать победа «серо-импортного» автомобиля над его серым (по цвету) собратом. Однако RB5 настолько отличается от всех остальных авто, как бы принадлежа к другому миру, что подобного финала не будет. По крайней мере в Великобритании марка Subaru теперь постоянно пасётся в верхних строках списков самых популярных автомобилей, и это в немалой степени заслуга модели Impreza, лучше из машин, которую в наши дни можно приобрести за деньги. Но не забывайте и о Legacy B4. Не то, чтобы это был образцовый автомобиль для пижонов, но это полноразмерный и просторный 270-сильный седан, в котором легко усядутся четверо взрослых людей, который обладает просторнейшим багажником и немедленно забываемым профилем. Думаю, что грабителям банков эта машина должна сильно нравиться.
Subaru Impreza RB5
Цена – около $42000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 236 л.с. при 6000 об/мин, 350 Нм при 3500 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 233 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,2 с
Расход топлива – 10,3 л/100 км
Subaru Legacy B4 RSK
Цена – около $41000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 270 л.с. при 6000 об/мин, 343 Нм при 5000 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,6 с
Расход топлива – 10,9 л/100 км
CAR, сентябрь-октябрь 1999
Рассказ Майка Даффа
Фотографии Гаса Грегори
Недавно я заскочил в свой родной город в графстве Ланкашир и обнаружил, что ход вещей переменился: закадычные дружки обзавелись совершенно неожиданными подружками, соседи прирезали себе землицы, а моя собственная кошка вдруг взяла и растолстела. И при этом все, кому не лень, стали ездить на Subaru Impreza.
Я и сам находился в путешествии на север за рулём одного из таких автомобилей – 2000 Turbo. Неплохая это штука для езды на расстояния до 500 км, но – если быть честным – по сути своей претенциозная. Успокаивало то, что за последние 10 минут до моего возвращения на родину я пересёкся на дороге ещё с тремя автомобилями Impreza, у каждого из которых эмблема была ещё длиннее, чем на моём экземпляре. Один из этих трёх, кстати, уделал меня по дороге – в такой, я бы сказал, залихватской манере. Все три имели дополнительный задний фонарь, что характерно только для тех машин, что поступают по схеме серого импорта.
Модель Impreza постепенно превращается в культовую и фактически уже стала таковой. Молодёжь уже начинает это понимать и относится к этому автомобилю с заметной симпатией – как же, автомобиль мечты, и прямо под боком. Отсюда и изобилие автомобилей в чисто японской комплектации и, разумеется, не от официальных дилеров, с множеством не всегда понятных кратких обозначений: Sti, WRX, Version R и, конечно, главная «героиня» - 22В. Если прибавить к списку неизвестных множество компаний, которые предлагают свои услуги по тюнингу уже и так получивших замечательную настройку моделей Impreza, то начинаешь осознавать, что имеешь дело не с автомобилем, а с серьёзным социальным явлением.
И это при том, что официальные дилеры заработали на продажах этой машины не слишком большие деньги. Сами знаете – все эти импортные квоты, необходимость сертификации и прочая, прочая, прочая, когда покупателей из числа любителей очень быстрой езды рассматривают чуть ли не как партнёров по бизнесу.
Я сижу как раз в одной из таких официальных машин: новенькая, со 100%-й гарантией и гарантированно неконтрабандная модель Impreza RB5. Цвета она снаружи серого, но японцы настаивали, что это «голубовато-стальной металлик», а начинена она внутри всем, чем положено, и имеет полный «косметический набор»: легкосплавные диски, шины и крутой интерьер. По счастью, в нашем экземпляре для повышения динамики имеется одна заказная опция Prodrive Performance Pack. Настройки таковы, что мощность в пике достигает 240 л.с., а крутящий момент – 350 Нм. Не мало ли для автомобиля с двойным турбонаддувом и электронными системами управления дифференциалом? В то же время приятно согревает душу тот факт, что этот RB5 – на гарантии, хотя вряд ли он сумеет за неделю испытаний «сжевать» собственную коробку передач (что, впрочем, уже бывало с более форсированными собратьями нашего автомобиля) – ума не приложу. Именно эта модель имеет самое непосредственное отношение к новоиспечённой звезде раллийных соревнований Ричарду Бёрнсу. Машина – чрезвычайно быстрая. Не знаю, правда, сможет ли она угнаться за теми из многочисленных Impreza, что пересекают границу в нахлынувших на страну волнах серо-чёрного импорта, которые снуют себе через границу безо всяких (или без многих) официальных разрешений и сертификатов? А что, если проверить? И мы испытали наш серый по цвету автомобиль в поединке с его «серым» по происхождению «родственником» по имени… Legacy.
Конечно, рассматривался и вариант поединка Impreza против Impreza, просто нам не хотелось ставить такой патологический эксперимент, поскольку попытка выявить пределы возможного на таком автомобиле, как крутейшая из моделей Subaru Impreza, могла бы завершиться большими неприятностями. Лучше уж взять эту «серо-импортную» Legacy, автомобиль также с двойным турбонаддувом, 270 л.с. мощности, в комплектации B4 RSK (более известная как Blitzen – прим. Detroit), которая и рассматривалась нами как альтернатива нашей серой по цвету базовой модели.
У этих машин самым замечательным образом совпадало многое из того, что было скрыто под крышкой капота и за легкосплавными колёсными дисками. Обе были оснащены оппозитными 4-цилиндровыми моторами с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Обе имели постоянный полный привод и разные «умные» дифференциалы. И обе они были невероятно быстры. А вот в том, что относилось к динамике движения и стилю, эти машины очень сильно отличались друг от друга.
Начнём с узнаваемости. За те три дня, что я ездил на Legacy, на неё и не посмотрел никто (если не считать, конечно, одного фермера, который, заслышав издаваемые ею грубые звуки и грозный глас её выхлопных труб, спросил, не дизельная ли это машина).
А вот все три дня, что я провёл за рулём Impreza, дорожная полиция меня останавливала каждый день. И когда мы однажды остановились, чтобы пофотографировать машину в центре Лондона, то заметили, что за каждым нашим шагом следят объективы камер служб безопасности. Очевидно было, что эту машину незаметной не назовёшь. Большие колёса, большой спойлер и много-много шума. При прогреве двигателя он издавал грохот, напоминающий пальбу из скорострельной пушки.
И, конечно, у каждого, кто интересовался этой нашей машиной, возникало своё суждение. Один симпатяга, водитель фургона, глядя на меня в машине, сказал: «Слушай-ка, парень, так твою-переэдак… а ты, часом, не Колин Мак-Рэй?»
В RB5 (нашей официальной машине, Impreza) езда в час пик стала нелёгким испытанием. Несмотря на огромный запас тяги, в этой машине дорожные условия становились особенно стеснёнными, совершать обгоны при езде в сельской местности также было труднее. Не исключаю, что это происходило оттого, что, завидев машину, к нам на дороге начинала инстинктивно подтягиваться вся моторизованная публика. Эти люди демонстрировали бесстрашие истинных исследователей – феномен, который мне самому хотелось бы изучить с чисто научных позиций. В одной из особенно заспанных деревенек, через которую неоднократно пролегал мой путь, стихийно сложился своеобразный дискуссионный клуб, который вёл дебаты по поводу того, докалится ли колесо нашей машины до Лондона, если его на скорости оторвёт от автомобиля. Тут надо заметить, что когда официальные ограничения на скорость отсутствуют, выбор скорости водителем становится чисто нравственной задачей. При этом мощным стимулом к пробуждению совести являются такие знаки, как «Осторожно, дети», или «Внимание, здесь переходят животные», или «Будьте осторожны, здесь живут отставные армейские ветераны».
Разумеется, у меня остатки совести имелись. А когда плетёшься по сельской местности в Legacy со скоростью 70 км/ч, то скоро на тебя и смотреть перестают – куда приятнее посасывать своё тёплое пивко, посиживая на веранде придорожного паба. Но вот я пересаживался за руль Impreza, и картина сразу менялась. По мере приближения к деревеньке её жители начинали слышать нарастающую канонаду её выхлопной системы, от которой дрожали стёкла в окнах домов и сотрясались стены, и я просто чувствовал, как на окнах начинали ходить занавески. Дефилируя с тщательно соблюдаемой скоростью 45 км/ч, я видел, как прогуливавшийся с собакой пожилой джентльмен сокрушённо покачал головой в знак солидарности с водителем столь сумасшедшей машины.
Однако, выбравшись на настоящие просторы, можно задать обоим автомобилям жару. Вот когда становится понятным, что в них разного. Один и тот же мотор, почти одинаковые трансмиссии, но по темпераменту серая и официальная Subaru – в лучшем случае, дальние родственницы.
Impreza – машина невероятно опасная. Опасна не тем, что демонстрирует неустойчивость, не тем, что непредсказуема или способна броситься с головой в полымя. Нет, Impreza не убьёт вас, она заставит вас убить самого себя. Иначе говоря, эта машина делает своё дело настолько хорошо, что представляет собой слишком большой искус, соблазн для любого простого смертного. Не автомобиль – а двойной турбонаддув поверх известных законов физики.
На большой скорости Impreza воспринимается как припавшее к земле живое существо, которому нипочём и неровности дороги, и крутые виражи. Она кажется настолько естественной и непоколебимо устойчивой, что начинаешь наращивать скорость, чтобы испытать хотя бы признаки ощущения риска, впрыснуть себе хоть немного адреналина. Так будет продолжаться и дальше. Растёт скорость – всё нормально, идёт устойчиво. Скорость ещё больше – нормально, устойчиво. Затем, после того как отдалился звук обогнавших вас вертолётов, вы добавляете ещё. И по-прежнему всё устойчиво, нормально… и вдруг… Опасно то, что если вы поверите тому, как льстит вам машина, то получите в награду за своё простодушие страшное столкновение. Отрезвев и насмерть перепугавшись, после того, как в течение 30 секунд разгонялся по не имеющему ограничений на скорость участку дороги, я заставил себя ехать в Impreza, как в обычном автомобиле – чтобы «акклиматизироваться». После чего принялся фиксировать в своём сознании все неприятности, потенциальные неприятности, которые могли бы коснуться и меня, если бы я не сбросил скорость: вот коричневый Rover 213, который идёт в правый поворот, не включая указателя поворота, а вот стадо овец тащится через дорогу. В RB5 следует время от времени высвечивать на специальном дисплее особый вопрос, адресованный водителю: «Ты не Господь Бог. Согласен?/ Да или Нет?» - и в случае неправильного ответа немедленно останавливать машину.
По сравнению с Impreza, Legacy на ходу значительно ближе к нормальному автомобилю. За её рулём не возникает того же пьянящего чувства отсутствия пределов возможного – за что особое спасибо чисто японским настройкам: мягкой подвеске, сверхлёгкому рулю и проваливающейся, как губка, педали тормоза. Очевидно, что работа компании Porsche над конструкцией шасси дала свой результат: но это скорее для комфорта, нежели для езды на пределе возможного, когда в качестве напоминания о твоём проезде на поверхности дороги остаются дымящиеся резиновые следы. Но это вовсе не мешает прохождению поворотов: подвеска справляется с ними играючи, а полный привод исправно делает своё дело, ведя машину по правильной траектории. Представьте себя на любой неухоженной, разбитой дороге (которых в Британии полным-полно) – и вы поймёте, что именно в Legacy можно счастливо избежать всех неудобств от перемещения по подобным трассам, которые – смею вас уверить – сполна доставит вам наша Impreza. Точно также при движении по скоростной автостраде Impreza может доставить вам немало неприятных мгновений – хотя бы рёвом своего мотора и шумом своих гигантских покрышек или резкой реакцией на случайные движения рулевого колеса. В Legacy все эти особенности приглушены и смягчены.
Всё, хватит ходить вокруг да около – перехожу к сути дела, к выводам. Impreza быстрее и развивает максимальный крутящий момент при чуть меньшем числе оборотов. Поскольку Legacy тяжелее Impreza на 200 кг, преимущества Legacy в мощности практически не чувствуется: отношения мощности к весу автомобиля у этих машин почти совпадают. Impreza является гораздо более среднеоборотной машиной: 350 Нм при 3500 об/мин против 343 Нм при 5000 об/мин (у Legacy). Поэтому, чтобы выжать из мотора В4 то, на что он способен, необходимо больше постараться, тогда как RB5 спокойно идёт на высоких передачах с не слишком большой скоростью.
Если обороты упадут и вы провалитесь из зоны эффективного наддува, то Legacy (с её двумя турбокомпрессорами) поведёт себя лучше. Но если вы забудете переключиться на более низкие передачи на Impreza (что крайне маловероятно ввиду приятности работы коротким рычагом КПП – убедитесь сами), то вы лишитесь наддува на неожиданно длительное время – всё это время ротор турбокомпрессора будет стараться разогнаться.
Интерьеры автомобилей марки Subaru всегда были сдвинуты в сторону голой пользы, а не тупого следования новейшим требованиям эргономики, и эта пара машин – не исключение. Правда, Legacy выглядит несколько более респектабельным автомобилем, оборудованным цифровой системой климат-контроля и отлично читаемыми часами. Несмотря на известные усовершенствования, салон модели Impreza по-прежнему выглядит ужасно: сплошная чернота и пластмасса, ни малейших попыток понять, где лучше было бы устанавливать переключатели. «Украшательства» включают в себя установку кондиционера и раллийных, отделанных чёрно-голубым (местами замшей) материалом кресел с очень, увы, ограниченным пространством в ногах для задних пассажиров. В Legacy места полным-полно, однако, на мой взгляд, это вовсе не обязательно для машин, созданных для скоростного покорения пространства, - подобную просторность лучше реализовывать в машинах с кузовом универсал.
Какую же из них лучше купить? Близость цен оправдывает сравнение: около $41000 за Legacy (из них более $700 придётся выкладывать за установленный по заказу спойлер) и около $42000 за RB5. Естественной развязкой этой истории могла бы стать победа «серо-импортного» автомобиля над его серым (по цвету) собратом. Однако RB5 настолько отличается от всех остальных авто, как бы принадлежа к другому миру, что подобного финала не будет. По крайней мере в Великобритании марка Subaru теперь постоянно пасётся в верхних строках списков самых популярных автомобилей, и это в немалой степени заслуга модели Impreza, лучше из машин, которую в наши дни можно приобрести за деньги. Но не забывайте и о Legacy B4. Не то, чтобы это был образцовый автомобиль для пижонов, но это полноразмерный и просторный 270-сильный седан, в котором легко усядутся четверо взрослых людей, который обладает просторнейшим багажником и немедленно забываемым профилем. Думаю, что грабителям банков эта машина должна сильно нравиться.
Subaru Impreza RB5
Цена – около $42000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 236 л.с. при 6000 об/мин, 350 Нм при 3500 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 233 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,2 с
Расход топлива – 10,3 л/100 км
Subaru Legacy B4 RSK
Цена – около $41000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 270 л.с. при 6000 об/мин, 343 Нм при 5000 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,6 с
Расход топлива – 10,9 л/100 км
CAR, сентябрь-октябрь 1999
отредактировано: 10-07-2005 23:06 - Detroit
19:09 Detroit » MTM Bimoto
Думаете, я тут про Audi TT напишу? Ошибаетесь, про неё столько уже написано, что мне соваться не стОит. Хотя… Может быть когда-нибудь…
Итак, MTM Bimoto. Для тех, кто ещё ничего не понял, немного поясню: это, наверное, самый сумасшедший тюнинг на свете. Внешне – ничего особенного, понимаю. Но к чему эти понты? ТТ украшать – только портить! У этой машины – приготовились! – 2 (ДВА) двигателя!!! Спереди и сзади. Поэтому и название такое – Bimoto. Зачем такая сложная схема? Оказывается, засунуть сюда два двигателя проще, чем один V8. Ну ладно, это уже никого не волнует. Так что там под капотами?
2 турбодвигатея 1,8. Тот, что сзади, можно разглядеть через заднее же стекло. Он установлен поперечно, оснащён 6-ступенчатой «механикой» (и, соответственно, дополнительным сцеплением) и работает автономно от переднего. Четыре отверстия по бокам машины – для охлаждения интеркулера. Самое интересное – мощность. Программа «минимум» - каждый двигатель выдаёт по 326 лошадей, то есть в сумме – 652!!! И на этом можно ездить каждый день хоть в булочную, хоть на работу, хоть к ночному клубу подкатить.
А теперь – вариант «максимум»: двигатели растачиваются до двух литров, устанавливаются большие турбины, ещё над чем-то колдуют – и в результате суммарная мощность 1002 л.с.!!! На бумаге – всё красиво, но как это ездит? Тормозная система – от RS4, колёса – 19 дюймов, электроника контролирует скорость вращения колёс, чтобы избежать избыточную поворачиваемость. Естественно, полный привод…
Что примечательно, в салоне, на панели приборов по два тахометра! Естественно, машина двухместная. Интересно, насколько комфортно находиться внутри? Ведь гул наверняка не детский…
Итак, MTM Bimoto. Для тех, кто ещё ничего не понял, немного поясню: это, наверное, самый сумасшедший тюнинг на свете. Внешне – ничего особенного, понимаю. Но к чему эти понты? ТТ украшать – только портить! У этой машины – приготовились! – 2 (ДВА) двигателя!!! Спереди и сзади. Поэтому и название такое – Bimoto. Зачем такая сложная схема? Оказывается, засунуть сюда два двигателя проще, чем один V8. Ну ладно, это уже никого не волнует. Так что там под капотами?
2 турбодвигатея 1,8. Тот, что сзади, можно разглядеть через заднее же стекло. Он установлен поперечно, оснащён 6-ступенчатой «механикой» (и, соответственно, дополнительным сцеплением) и работает автономно от переднего. Четыре отверстия по бокам машины – для охлаждения интеркулера. Самое интересное – мощность. Программа «минимум» - каждый двигатель выдаёт по 326 лошадей, то есть в сумме – 652!!! И на этом можно ездить каждый день хоть в булочную, хоть на работу, хоть к ночному клубу подкатить.
А теперь – вариант «максимум»: двигатели растачиваются до двух литров, устанавливаются большие турбины, ещё над чем-то колдуют – и в результате суммарная мощность 1002 л.с.!!! На бумаге – всё красиво, но как это ездит? Тормозная система – от RS4, колёса – 19 дюймов, электроника контролирует скорость вращения колёс, чтобы избежать избыточную поворачиваемость. Естественно, полный привод…
Что примечательно, в салоне, на панели приборов по два тахометра! Естественно, машина двухместная. Интересно, насколько комфортно находиться внутри? Ведь гул наверняка не детский…
отредактировано: 10-07-2005 23:19 - Detroit
Группы: [ Detroit's ]
Комментарии [4]
01:42 Detroit » Новый Lotus Sport Exige
Симпатичный аппарат! В духе Elise GT1, только выглядит более цивилизованно и дружелюбно. Движок - V6 3 литра и 24 клапана в 400 лошадей. Коробка - секвентальная шестиступенчатая. Если учитывать, что вес машины всего 850 кг, можно себе представить, как она "стреляет"... Всё-таки Лотос ещё жив! А если они вернут к жизни Esprit - я их просто расцелую!:)
Подробнее здесь: http://www.supercars.net/cars/2005@...rt@$Exigex.html
Подробнее здесь: http://www.supercars.net/cars/2005@...rt@$Exigex.html
Группы: [ Detroit's ]
Комментарии [2]
Воскресенье, 23 Января 2005 г.
23:54 Detroit » TOP GEAR от 23 января
Впервые с начала года увидел TOP GEAR. Теперь выпуски более-менее свежие и НТВ почти что поспевает за новостями:) Хотя сегодня выпуск был не самый интересный, но кое-что всё-таки было. Mercedes McLaren SLR. Удивительно, но он оказался самым быстрым на кольце! Быстрее эталонного Murcielago, а также бешенных Zonda и Koenigsegg!! Невероятно! И ладно бы на доли секунды, так ведь разница в ТРИ секунды!!! Если честно, не ожидал. Понятно, что без McLaren такого бы не получилось. Но назвать SLR лучшим по сравнению с McLaren F1 не рискну. F1 всё-таки более безумный и более гоночный, SLR же… В общем, это Mercedes. Хотя звук его двигателя – это нечто! Б-Р-РР!!!
Если уж такие пироги, смогут ли Enzo Ferrari или Maserati MC12 побить SLR? Или старый добрый AMG CLK-GTR, которых выпущено всего около сотни по цене более миллиона долларов? В общем, ждём ещё более безумных машин…
Монашка на монстр-траке – это на любителя (единственное что поражает, это его мощность в 1700 лошадей и разгон 0-100 за 4 секунды), коим я не являюсь. То, что Golf Gti англичанам не понравится – это прогнозируемо.
А вот сценка с гипнозом – это уже интересно. Красная Альфа 147 GTA и человек, который не умеет ездить… В общем, надо было видеть, рассказать не смогу. Конечно, не очень во всё это верится. Вот так вот запросто человек берёт и забывает что и как делается. Даже машину завести не может… Ну в общем, всё это очень интересно, но не верится…
Хочется больше машин, если честно. Надеюсь, в следующих выпусках их будет много.
Если уж такие пироги, смогут ли Enzo Ferrari или Maserati MC12 побить SLR? Или старый добрый AMG CLK-GTR, которых выпущено всего около сотни по цене более миллиона долларов? В общем, ждём ещё более безумных машин…
Монашка на монстр-траке – это на любителя (единственное что поражает, это его мощность в 1700 лошадей и разгон 0-100 за 4 секунды), коим я не являюсь. То, что Golf Gti англичанам не понравится – это прогнозируемо.
А вот сценка с гипнозом – это уже интересно. Красная Альфа 147 GTA и человек, который не умеет ездить… В общем, надо было видеть, рассказать не смогу. Конечно, не очень во всё это верится. Вот так вот запросто человек берёт и забывает что и как делается. Даже машину завести не может… Ну в общем, всё это очень интересно, но не верится…
Хочется больше машин, если честно. Надеюсь, в следующих выпусках их будет много.
отредактировано: 23-01-2005 23:57 - Detroit
Суббота, 22 Января 2005 г.
05:27 Detroit » ФЕРРАРИ МОНДЬЯЛЬ 8
Такое имя получил автомобиль, который заменил в производственной программе известного итальянского завода прежнюю модель «308ГТБ» («ЗР», 1976, №4), чьим дальнейшим развитием является. Это машина категории «Большого туризма» со всеми атрибутами: кожаной обивкой сидений, электрическими стеклоподъёмниками, кондиционером, электроприводом сдвижного люка в крыше и убирающихся на дневное время фар; у неё кузов типа «2+2» завода «Пининфарина». «Феррари Мондьяль 8» имеет ярко выраженный спортивный характер. Силовой агрегат, имеющий центральное расположение, оснащён системой впрыска топлива с электронным управлением, бесконтактной системой зажигания.
Техническая характеристика. Общие данные. Число мест – 2+2. Число дверей – 2. Снаряжённая масса – 1466 кг. Ёмкость багажника – 0,3 м3. Скорость – 230 км/ч. Время прохождения 1000 м (старт с места) – 28 с. Эксплуатационный расход топлива – 10-13 л/100 км. Двигатель. Число цилиндров – 8. Рабочий объём – 2927 см3. Клапанный механизм – 2OHC. Степень сжатия – 8,8. Мощность – 215 л.с. при 6600 об/мин. Трансмиссия. Число передач – 5. Дифференциал – самоблокирующий. Размер шин – 240/55-15. Размеры. Длина – 2580 мм. Ширина – 1790 мм. Высота – 1250 мм. Дорожный просвет – 125 мм. База – 2650 мм. Колея: впереди – 1495 мм, сзади – 1517 мм.
ЗР, №2 1981
Техническая характеристика. Общие данные. Число мест – 2+2. Число дверей – 2. Снаряжённая масса – 1466 кг. Ёмкость багажника – 0,3 м3. Скорость – 230 км/ч. Время прохождения 1000 м (старт с места) – 28 с. Эксплуатационный расход топлива – 10-13 л/100 км. Двигатель. Число цилиндров – 8. Рабочий объём – 2927 см3. Клапанный механизм – 2OHC. Степень сжатия – 8,8. Мощность – 215 л.с. при 6600 об/мин. Трансмиссия. Число передач – 5. Дифференциал – самоблокирующий. Размер шин – 240/55-15. Размеры. Длина – 2580 мм. Ширина – 1790 мм. Высота – 1250 мм. Дорожный просвет – 125 мм. База – 2650 мм. Колея: впереди – 1495 мм, сзади – 1517 мм.
ЗР, №2 1981
Пятница, 21 Января 2005 г.
14:19 Detroit » АВТОМОБИЛИ ИЗ МАРАНЕЛЛО
Марка «Феррари» хорошо известна в спортивном мире. Более двадцати лет небольшой завод в итальянском городе Маранелло строит гоночные и спортивные автомобили для чемпионатов мира. Машины «Феррари» имеют на своём счету немало побед в международных гонках. Наиболее удачные конструкции легли в основу серийных спортивных автомобилей, которых предприятие делает по 1500 штук в год (на заводе занято 500 рабочих).
Такие машины стоят дорого – модель «365 ГТЦ-4» продаётся по цене в 10 раз большей, чем ФИАТ-124. Ручная сборка, «магниевое» литьё, детали, изготовленные из титана, циркониевого сплава, легированных сталей, алюминиевый кузов, кожаная обивка сидений – всё это ложится тяжёлом грузом на цену.
Среди моделей, выпускаемых в настоящее время, выделяются две – «365ГТЦ-4» и «ББ». Обе снабжены 12-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 4390 см3 с двумя распределительными валами в головке и шестью двухкамерными карбюраторами. Двигатель первой модели V-образный, второй – оппозитный, как на автомобилях «Феррари» формулы 1. Их мощность соответственно равна 340 л.с. при 6800 об/мин и 360 л.с. при 7500 об/мин.
Обе модели снабжены пятиступенчатой трансмиссией, дисковыми тормозами на всех колёсах, независимой передней и задней подвесками. Длина «365ГТЦ-4» - 4570 мм, «ББ» - 4360 мм. Их высота соответственно 1270 и 1160 мм.
«Феррари-365ГТЦ-4» с кузовом «купе 2+2» и расположенным впереди двигателем весит 1450 кг и развивает скорость 260 км/ч. На последней двухместной «Феррари-ББ» силовой агрегат установлен сзади. Машина стала легче (1160 кг) и развивает скорость 300 км/ч.
«Феррари-365ГТЦ-4»
«Феррари-ББ»
ЗР №12 1973
З.Ы. Представляете, прочитать это в 1973-м году и увидеть максимальную скорость в 300 км/ч?! Советский автолюбитель наверняка падал в обморок… Даже сейчас это запредельная скорость, ну а тогда…
Да, тут на счёт Berlinetta Boxer (ББ) есть небольшая неточность: двигатель у неё не сзади, а в базе, т.е. посередине. Ну а для тех, кто не знает, что такое «оппозитный двигатель» (по-английски boxer, поэтому машина и называется Berlinetta Boxer), поясняю: это тот же V-образный двигатель, но с углом развала 180 градусов. Такие используются в Subaru и Запорожцах:) Его достоинство – низкий центр тяжести. Правда, Ferrari никогда не называла свой двигатель оппозитным в дальнейшем (когда он устанавливался на Testarossa).
Такие машины стоят дорого – модель «365 ГТЦ-4» продаётся по цене в 10 раз большей, чем ФИАТ-124. Ручная сборка, «магниевое» литьё, детали, изготовленные из титана, циркониевого сплава, легированных сталей, алюминиевый кузов, кожаная обивка сидений – всё это ложится тяжёлом грузом на цену.
Среди моделей, выпускаемых в настоящее время, выделяются две – «365ГТЦ-4» и «ББ». Обе снабжены 12-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 4390 см3 с двумя распределительными валами в головке и шестью двухкамерными карбюраторами. Двигатель первой модели V-образный, второй – оппозитный, как на автомобилях «Феррари» формулы 1. Их мощность соответственно равна 340 л.с. при 6800 об/мин и 360 л.с. при 7500 об/мин.
Обе модели снабжены пятиступенчатой трансмиссией, дисковыми тормозами на всех колёсах, независимой передней и задней подвесками. Длина «365ГТЦ-4» - 4570 мм, «ББ» - 4360 мм. Их высота соответственно 1270 и 1160 мм.
«Феррари-365ГТЦ-4» с кузовом «купе 2+2» и расположенным впереди двигателем весит 1450 кг и развивает скорость 260 км/ч. На последней двухместной «Феррари-ББ» силовой агрегат установлен сзади. Машина стала легче (1160 кг) и развивает скорость 300 км/ч.
«Феррари-365ГТЦ-4»
«Феррари-ББ»
ЗР №12 1973
З.Ы. Представляете, прочитать это в 1973-м году и увидеть максимальную скорость в 300 км/ч?! Советский автолюбитель наверняка падал в обморок… Даже сейчас это запредельная скорость, ну а тогда…
Да, тут на счёт Berlinetta Boxer (ББ) есть небольшая неточность: двигатель у неё не сзади, а в базе, т.е. посередине. Ну а для тех, кто не знает, что такое «оппозитный двигатель» (по-английски boxer, поэтому машина и называется Berlinetta Boxer), поясняю: это тот же V-образный двигатель, но с углом развала 180 градусов. Такие используются в Subaru и Запорожцах:) Его достоинство – низкий центр тяжести. Правда, Ferrari никогда не называла свой двигатель оппозитным в дальнейшем (когда он устанавливался на Testarossa).
02:50 Detroit » Раз уж такая петрушка,..
... и у меня появился сканер, то будем баловаться на всю катушку.
Кто-нибудь помнит вкладыши Turbo? Да помните, конечно!!! :) Я вот помню, щеглом ещё был, лет восемь наверное...
Ну вот, короче. Интересный Мерин в кузове 124. В инете про такой ничего найти не могу, поэтому доверимся тех. характеристикам, которые нам впаривают турки:) 
Кто-нибудь помнит вкладыши Turbo? Да помните, конечно!!! :) Я вот помню, щеглом ещё был, лет восемь наверное...
Ну вот, короче. Интересный Мерин в кузове 124. В инете про такой ничего найти не могу, поэтому доверимся тех. характеристикам, которые нам впаривают турки:)
Группы: [ Detroit's ]
Комментарии [2]
02:38 Detroit » Пример фотографии из старого журнала "За рулём"
Качество, конечно, дрянь... Как сделать лучше - не имею понятия...
З.Ы. Если кто не узнал - это Ferrari BB512, За рулём №12 1973 
З.Ы. Если кто не узнал - это Ferrari BB512, За рулём №12 1973
Комментарии [2]
Четверг, 20 Января 2005 г.
17:58 Detroit » 1974'De Tomaso Pantera
Автомобили De Tomaso не столь популярны и знамениты, как, скажем, Ferrari, Lamborghini или Maserati, но тем не менее они оставили яркий след в мировом автомобилестроении. Доказательство этому - модель Pantera, выпускавшаяся с 1970 по 1995 гг.
В конце 60-х американский Ford подыскивал для продажи в США через своих дилеров агрессивный спорт-кар новой марки и желательно итальянского происхождения. De Tomaso подходила по всем параметрам. Но выпускаемый ею в то время Mangusta был чересчур экстравагантен для американцев, к тому же обладал не простым управлением и подходил скорее для гонок, нежели для повседневной эксплуатации. И тогда Алехандро Де Томасо (основатель и владелец фирмы) призвал американского дизайнера Тома Тьярда создать подходящий спортивный автомобиль именно для США. В результате проведённых мер в марте 1970-го года дебютировала 2-местная Pantera с 5-литровым фордовским двигателем V8. С тех пор было собрано около 9000 экземпляров. Это была самая массовая и самая удачная модель фирмы. Конечно, ей так и не удалось потеснить Ferrari на американском рынке (конструкция оказалась сыровата), но тем не менее она приобрела много поклонников.
Некоторые технические характеристики 1974'De Tomaso Pantera (в скобках - Pantera GTS).
Год выпуска: 1974
Страна-производитель: Италия
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - Ford 5.7 V8, бензиновый
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 5763
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/16
Клапанный механизм - ohv
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 102*89
Степень сжатия - 8.0:1 (11.0:1)
Мощность л.с./при об/мин - 264/5400 (335/6000)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 425,7/3600 (467.8/4000)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 5-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2499
Длина/ширина/высота (мм) - 4470/1811/1120 (4270/1900/1100)
Масса (кг) - 1454 (1370)
Тормоза:
Передние/Задние - дисковые/дисковые (дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые)
Колёса: C60 V15/H60 V15 (нет данных)
Динамика:
Максимальная скорость - 230.1 км/ч (255.9 км/ч)
Разгон 0-97 км/ч - 7.6 сек. (6.5 сек.)
0-160 км/ч - 17.3 сек. (14.7 сек.)
1/4 мили с места - 15.6 сек. (14.3 сек.) 
В конце 60-х американский Ford подыскивал для продажи в США через своих дилеров агрессивный спорт-кар новой марки и желательно итальянского происхождения. De Tomaso подходила по всем параметрам. Но выпускаемый ею в то время Mangusta был чересчур экстравагантен для американцев, к тому же обладал не простым управлением и подходил скорее для гонок, нежели для повседневной эксплуатации. И тогда Алехандро Де Томасо (основатель и владелец фирмы) призвал американского дизайнера Тома Тьярда создать подходящий спортивный автомобиль именно для США. В результате проведённых мер в марте 1970-го года дебютировала 2-местная Pantera с 5-литровым фордовским двигателем V8. С тех пор было собрано около 9000 экземпляров. Это была самая массовая и самая удачная модель фирмы. Конечно, ей так и не удалось потеснить Ferrari на американском рынке (конструкция оказалась сыровата), но тем не менее она приобрела много поклонников.
Некоторые технические характеристики 1974'De Tomaso Pantera (в скобках - Pantera GTS).
Год выпуска: 1974
Страна-производитель: Италия
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - Ford 5.7 V8, бензиновый
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 5763
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/16
Клапанный механизм - ohv
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 102*89
Степень сжатия - 8.0:1 (11.0:1)
Мощность л.с./при об/мин - 264/5400 (335/6000)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 425,7/3600 (467.8/4000)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 5-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2499
Длина/ширина/высота (мм) - 4470/1811/1120 (4270/1900/1100)
Масса (кг) - 1454 (1370)
Тормоза:
Передние/Задние - дисковые/дисковые (дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые)
Колёса: C60 V15/H60 V15 (нет данных)
Динамика:
Максимальная скорость - 230.1 км/ч (255.9 км/ч)
Разгон 0-97 км/ч - 7.6 сек. (6.5 сек.)
0-160 км/ч - 17.3 сек. (14.7 сек.)
1/4 мили с места - 15.6 сек. (14.3 сек.)
отредактировано: 20-01-2005 18:08 - Detroit
Группы: [ Detroit's ]
Вторник, 11 Января 2005 г.
00:34 Detroit » Los Angeles & Detroit'2005
В начале года открыли свои двери два американских атосалона: Лос Анджелес, автосалон местного масштаба, и Детройт, на котором уже состоялись некоторые мировые премьеры.
Американские тенденции примерно ясны - назад к достопочтенному прошлому, когда никто не экономил на топливе, а поэтому под капотом много-много лошадей.
Вот два примера: отличнейший новый Viper SRT-10 Coupe и безумный семилитровый Corvette Z-06, который напоминает нам о машинах Sting Ray с двигателем Big Block из далёких 60-х. Оба имеют по 500 лошадей и разгоняются до сотни менее чем за 4 секунды. В общем, армия 500-сильных машин увеличилась. Интересно, что же теперь будут делать Hennessy и Callaway? Ведь 500 лошадей - это уже выше крыши...
Далее - 750 сильный Saleen S7 Twin Turbo. Американцам всё-таки не даёт покоя слава европейцев в производстве суперкаров и они с упоением вспоминают, как в 60-е их Shelby Cobra и Ford GT40 надирали задницу Ferrari... Меньше трёх секунд до сотни... Быстрее чем эталонный McLaren F1...
А ещё новый Audi Allroad Quattro. Пока что концепт-кар. Но я в нём не разочарован.
А вот новый Dodge Charger... Нет, это уже не тот Charger из 60-х. Наверное, их уже и не вернёшь.
По мере накопления информации буду делиться новостями и подробностями.
Американские тенденции примерно ясны - назад к достопочтенному прошлому, когда никто не экономил на топливе, а поэтому под капотом много-много лошадей.
Вот два примера: отличнейший новый Viper SRT-10 Coupe и безумный семилитровый Corvette Z-06, который напоминает нам о машинах Sting Ray с двигателем Big Block из далёких 60-х. Оба имеют по 500 лошадей и разгоняются до сотни менее чем за 4 секунды. В общем, армия 500-сильных машин увеличилась. Интересно, что же теперь будут делать Hennessy и Callaway? Ведь 500 лошадей - это уже выше крыши...
Далее - 750 сильный Saleen S7 Twin Turbo. Американцам всё-таки не даёт покоя слава европейцев в производстве суперкаров и они с упоением вспоминают, как в 60-е их Shelby Cobra и Ford GT40 надирали задницу Ferrari... Меньше трёх секунд до сотни... Быстрее чем эталонный McLaren F1...
А ещё новый Audi Allroad Quattro. Пока что концепт-кар. Но я в нём не разочарован.
А вот новый Dodge Charger... Нет, это уже не тот Charger из 60-х. Наверное, их уже и не вернёшь.
По мере накопления информации буду делиться новостями и подробностями.
Группы: [ Detroit's ]
Комментарии [7]
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость